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Crociere a Venezia: porto di partenza preferito dagli italiani per le crociere nel 2017

L’industria dalle navi da crociera sta attraversando un periodo molto fortunato. Stando ad alcuni dati divulgati da CLIA (Cruise lines International Association), la grande organizzazione internazionale per le compagnie da crociera, la quantità di questo settore nei viaggi in forte crescita, si stima che nel 2018 saliranno in una nave di crociera circa 27,2 milioni di passeggeri a differenza di 25,8 del 2017.

Anche i dati relativi all’Italia sono molto positivi; nel 2017 il Mediterraneo si è collocato al secondo posto tra le preferenze dei turisti di tutto il mondo, solo dietro ai Caraibi, con quasi il 20% delle prenotazioni, e cinque porti italiani sono risultati tra i dieci più frequentati dai viaggiatori internazionali (Civitavecchia, Venezia, Napoli, Genova e Savona).

Uno studio realizzato da “Crocierissime”, il primo sito italiano interamente dedicato al mondo delle crociere, relativo alle vacanze sulle navi nel 2017, ha rivelato dati molto interessanti. Ad esempio, contrariamente a quanto si possa comunemente pensare, la crociera non è una vacanza scelta solo dai passeggeri più anziani, anzi, sono sempre più i giovani crocieristi italiani che anno dopo anno si imbarcano sulle navi da crociera per sperimentare “nuove” tipologie di vacanze.

Il target dei crocieristi sta cambiando in relazione agli anni passati, sono sempre più i ragazzi che salgono a bordo delle navi da crociera, certamente questo è un effetto dei prezzi applicati delle compagnie di crociera che sono sempre più sensibili alle esigenze delle famiglie. Interessante è anche la percentuale in crescita della fascia tra i 25 e 30 anni, prima più interessati ad altre tipologie di vacanza; in questo caso l’offerta di spettacoli sempre più cool e dedicati ad un pubblico più giovane ha certamente giocato un ruolo importate. Rimangono stabili i crocieristi che fanno parte delle fascie più alte di eta, gli affezionati sanno gia quello che significa lasciarsi coccolare in crociera e non vogliono rinunciarvi. La distribuzione tra i generi è molto simile, anche se le donne sono in leggero vantaggio.

Secondo i dati analizzati, Venezia è stato il porto di partenza più richiesto dagli italiani, e in generale, le crociere nel Mediterraneo Occidentale sono risultate le preferite, ma anche i porti di Savona, Genova e Civitavecchia hanno ben figurato durante l’anno che si è appena concluso.

Porto di partenza preferito/più prenotato
1. Venezia
2. Savona
3. Genova
4. Civitavecchia
5. Bari

Le crociere più richieste
1. Mediterraneo Occidentale
2. Mediterraneo Orientale
3. Nord Europa
4. Caraibi
5. Dubai

Andando a analizzare le grandi compagnie, la maggior parte dei crocieristi italiani ha privilegiato MSC Crociere e Costa Crociere:

Compagnie di crociera più ricercate/prenotate
1. MSC Crociere
2. Costa Crociere
3. Royal Carribean
4. Norwegian Cruise Line
5. Holland

Infine, secondo Crocierissime, gli italiani prenotano le loro crociere in media 123 giorni prima della data di partenza e la vacanza preferita è quella di una settimana, più di quella di 3-5 giorni o di oltre 7 giorni. Per quanto riguarda i servizi offerti a bordo maggiormente richiesti dai passeggeri, i più importanti sono risultati i pacchetti con le bevande incluse, sia per i pasti che per il resto del soggiorno, e le escursioni dai porti di scalo. Tra le dotazioni sulle navi, invece, le piscine riscaldate, la palestra e la spa.

Francesco Manna, Direttore Commerciale di Crocierissime, ha dichiarato: “Non ci sorprende che gli italiani, come altri crocieristi europei, scelgano Venezia come porto d’imbarco. La Serenissima ha così tante attrazioni che è perfetta per trascorrervi qualche giorno in più e ammirare i suoi canali, i palazzi e le chiese prima di imbarcarsi. Inoltre, sono tante le città affascinanti che si affacciano sull’Adriatico, come Ancona, Bari, Brindisi, Dubrovnik, Spalato, un motivo in più che spinge a fare una crociera sulle sue acque. Da Crocierissime non possiamo che continuare a incoraggiare tutti gli italiani a scegliere questo tipo di vacanza per tutto il 2018 con i propri amici e familiari”.

Il porto di Venezia ha chiuso il 2017 con risultati operativi e finanziari migliori rispetto alle aspettative ma ciò nonostante le acque sono agitate all’interno di Vtp (Venezia Terminal Passeggeri), la società terminalistica controllata da Veneto Sviluppo (finanziaria della Regione Veneto) e da Venezia Investimenti (società partecipata dal Gruppo Carnival, Msc Crociere, Royal Caribbean, Global Ports e APV Investimenti). Il 2017 si è chiuso con 1,6 milioni di passeggeri movimentati, in crescita rispetto agli 1,58 milioni del 2015, mentre la società ha mandato in archivio l’ultimo bilancio chiuso al 31 maggio 2016 con un fatturato risalito a poco meno di 33,4 milioni di euro (dai 33 dell’anno precedente) e un risultato ante imposte positivo per 4,7 milioni (dai 3,8 milioni del 2015).

Ad agitare le acque in laguna è il solito tema caldo del limite di accesso alle grandi navi fino a 96 mila tonnellate di stazza alla stazione marittima, ulteriormente alimentato dalle indiscrezioni di stampa secondo cui il ministero dei Trasporti starebbe lavorando (pare insieme a Msc Crociere) all’ipotesi di un secondo terminal crociere a Marghera. Sandro Trevisanato, presidente di VTP, ha detto a MF Shipping & Logistica: «Non ritengo veritiere le indiscrezioni di stampa emerse e non è solo una nostra considerazione ma anche dei nostri azionisti. Tutti gli stakeholder concordano sul fatto che la stazione marittima attuale nel breve termine non sia sostituibile e un eventuale secondo terminal crociere sarebbe dunque complementare a quello attuale.

Detto ciò, anche come VTP abbiamo sempre ritenuto fin dal 2007 la validità di un progetto per una stazione marittima 2 con una o due banchine per meganavi a Doganetto, in località Fusina, perché le navi più grandi di ultimissima generazione (per intenderci quelle più lunghe di 340 metri) in marittima non possono entrare per i limiti del bacino d’evoluzione». Protagonista di questo scatto in avanti per un nuovo terminal passeggeri a Marghera pare sia soprattutto il gruppo Msc che ha ricevuto le critiche di Trevisanato per essersi mossa in maniera autonoma e in contrasto con gli interessi della società VTP di cui fa parte. Trevisanato ha poi aggiunto: «Marghera pensiamo possa essere utile a una soluzione per le mega navi con l’esigenza imprescindibile di non andare a soffocare il traffico commerciale.

Questa è la nostra posizione, poi chiaramente le decisioni in tema di pianificazione spettano all’Autorità portuale. I risultati conseguiti negli ultimi anni ci fanno ritenere che VTP sia una realtà imprescindibile qualunque assetto dovesse raggiungere il porto crocieristico di Venezia. Anche se facessero una o due banchine a Marghera coordinate con l’attuale stazione marittima». A proposito di previsioni per il 2017, complice anche il limite autoimposto dalle compagnie crocieristiche, il totale dei passeggeri movimentati in Laguna scenderà da 1,6 a 1,4 milioni e di conseguenza anche i risultati finanziari sono previsti in diminuzione. Vtp vanta partecipazioni azionarie anche nei terminal crociere di Ravenna, Catania, Brindisi e Cagliari e ha sempre gli occhi puntati anche sui porti croati di Pola e Zara. È stata invece definitivamente accantonato il progetto di una partnership con il porto turco di Istanbul per una nuova stazione marittima.

Al fine di fornire un’indicazione di massima sull’effetto economico di possibili alternative al passaggio delle grandi navi davanti a San Marco, il rapporto si conclude con una stima dell’impatto dell’ipotesi estrema, anche se non prevista dal decreto Clini-Passera, del mantenimento del solo traffico crocieristico collegato alle navi di stazza inferiore alle 40 mila tonnellate. I principali risultati dello studio possono essere così sintetizzati. Grazie al richiamo turistico della ciità e alla favorevole situazione logistica (accessibilità auotostradale, aeroportuale, ferroviaria), Venezia è andata sempre più affermandosi come homeport: dalla ricerca emerge che l’88,6 % dei passeggeri riguarda navi che utilizzano il porto di Venezia come stazione di imbarco e sbarco dei crocieristi. Questa caratteristica determina una domanda per beni e servizi locali certamente maggiore di quella che si avrebbe se le navi si limitassero a transitare nel porto veneziano.

Lo sviluppo della crocieristica veneziana è essenzialmente imputabile alla crescita del traffico relativo a navi di stazza superiore alle 40.000 tonnellate. Nel 2012, il 93,6% dei passeggeri sono giunti in città su questo tipo di navi. La domanda per l’acquisto di beni e servizi, il canale principale attraverso cui la crocieristica influenza il resto del tessuto economico, è stimata in 436 mln. di euro, di cui 283,6 (il 64,9%) per beni e servizi locali. La maggior parte della spesa per beni e servizi locali proviene dai crocieristi che si imbarcano o sbarcano a Venezia, che si stima effettuino spese per circa 207 mln. di euro, il 72,9% della spesa locale totale. La parte rimanente è divisa tra le compagnie di navigazione, il 16,4%, e gli equipaggi, il 10,6%. La rilevanza della spesa dei crocieristi spiega perché il 68% dell’intera spesa locale si rivolga al settore dei servizi turistici (alberghi, ristoranti), commercio e trasporti.

Dall’analisi delle interdipendenze settoriali emerge che l’effetto della spesa “locale” sul valore aggiunto nazionale è quantificabile in 397 mln di euro, con un moltiplicatore di 1,4 rispetto alla spesa diretta, mentre l’effetto sul valore aggiunto locale è stimabile in 221,6 mln. di euro. L’impatto occupazionale è stimabile in 7.473 unità di lavoro equivalenti a livello nazionale, mentre è di circa 4.255 unità di lavoro equivalenti nell’area veneziana. Il valore aggiunto locale rappresenta il 3,26% del PIL del comune di Venezia e lo 0,96% di quello della provincia. L’occupazione rappresenta il 4,1% degli occupati totali del comune di Venezia e l’1,19%, di quelli dell’intera provincia. Nell’ipotesi estrema in cui fosse permesso l’accesso in laguna solamente alle navi di stazza inferiore alle 40 mila tonnellate si produrrebbero effetti locali rilevanti sia in termini di prodotto che di occupazione.

Questo scenario è stato analizzato assumendo un aumento del 20% dei passeggeri imbarcati su tali navi e un aumento della spesa media per crocierista del 50%, considerando il particolare profilo dei crocieristi su queste navi. I risultati indicano che il numero di crocieristi a Venezia si ridurrebbe del 90% rispetto ai valori registrati nel 2012 e la spesa per beni e servizi locali si attesterebbe attorno ai 40 mln. di euro (contro gli attuali 283,6 mln.). La ricerca stima che in questo scenario il valore aggiunto sarebbe di 31 mln. di euro e l’occupazione si ridurrebbe a circa 600 unità, con una perdita stimata di 190,6 milioni di euro di valore aggiunto e di 3.661 unità di lavoro. Ciò corrispondebbe rispettivamente, al 2,8% del PIL e al 3,52% degli occupati del comune.

Il crocierismo è uno dei pochi fenomeni turistici che, negli ultimi dieci anni, ha fatto registrare una significativa crescita a livello mondiale. Se si osserva la sua dimensione quantitativa, i dati relativi al 2010 indicano che si è verificato quasi un raddoppiamento nel numero di passeggeri rispetto al 2000, reso possibile da una rapida crescita sul versante dell’offerta. L’industria crocieristica, nel suo complesso, ha saputo trovare un buon compromesso fra innovazione e tradizione creando una rete di connessioni di successo. Ma il crocierismo non è interessante solo per le sue dimensioni o per le sue implicazioni economiche. Come tutti i fenomeni turistici costituisce un oggetto di studio complesso e diversificato che necessita di uno sguardo multidisciplinare per essere compreso a fondo. Per diverse scienze sociali costituisce senz’altro un ambito d’indagine prolifico, seppure ancora poco esplorato. Questo lavoro si propone di affrontare uno studio qualitativo del turismo crocieristico utilizzando un approccio misto, antropologico e semiotico, per analizzare alcuni dei suoi aspetti simbolici più ricchi di implicazioni ai fini di una comprensione più profonda del fenomeno. In particolare, nel corso di questo lavoro si prenderanno in esame due dinamiche fondamentali attraverso le quali si articola e definisce la produzione simbolica del crocieristi: il sistema di interazione (sia a bordo che a terra) e il sistema di rappresentazioni (nell’alternanza fra produzione e ricezione). Le tre parti di cui si compone questo studio non sono concepite come separate. Si tratta per lo più di una divisione utile a comprendere, per aree tematiche, il lavoro svolto, dal momento che le questioni sollevate e i rimandi interni al testo attraversano in diverse occasioni l’intero studio. Il primo capitolo cerca di fornire un quadro d’insieme del crocierismo, con una parte iniziale utile ad inscrivere entro coordinate storico-geografiche il fenomeno e una parte dedicata alle sue implicazioni economiche e alla dimensione quantitativa, con una messa a fuoco progressiva dal globale (situazione mondiale, situazione americana ed europea) al locale (area mediterranea, Sicilia, Palermo). Il secondo capitolo entra nel vivo delle questioni implicate da un approccio antropologico e semiotico, fornendo un sintetico quadro di riferimento disciplinare per poi stringere il focus sulle modalità teorico-epistemologiche proprie dei due approcci e sui paradigmi di riferimento utilizzati in questo lavoro. Il resto del capitolo si articola proponendo l’analisi di alcune elementi dell’advertising crocieristico (soprattutto pubblicità pubblicate a stampa) e, infine, alcune riflessioni sulla scorta dell’esperienza di campo effettuata a bordo e a terra che fanno luce sulle modalità attraverso cui i crocieristi mettono in forma una narrazione personale e collettiva della loro esperienza, chiarendo anche motivazioni e scelte che informano la loro condizione temporanea di ‘passeggeri’. Nel terzo capitolo infine vengono discusse alcune delle dinamiche risultanti dall’intersezione dei due sistemi (interazione e rappresentazioni) utilizzando come possibilità epistemica l’esperienza maturata durante la ricerca sul campo. Più precisamente si affronta il problema della ridefinizione delle categorie di spazio e tempo a bordo; della reciproca interazione fra ritualità e marketing; dei modi e dei contesti attraverso cui i passeggeri producono e riproducono parte delle loro rappresentazioni; dell’interazione a terra fra i crocieristi sbarcati temporaneamente nelle località-destinazione e la comunità che vive nei luoghi visitati.