Home / economia / Fiat ritirate 15mila automobili: gravi problemi al motore

Fiat ritirate 15mila automobili: gravi problemi al motore

La Fiat è la più grande azienda italiana produttrice di automobili stimata in tutto il mondo. Le ultime notizie però parlano di uno spiacevole inconveniente accaduto a molti possessori di autovetture con marchio Fiat. A quanto sembra, sono state richiamate oltre 15.000 automobili di circa 10 modelli differenti per un difetto al motore. Imminente ritiro è stato effettuato in Brasile, ancora non sappiamo se il problema si è diffuso anche in Italia.

FIAT sta per richiamare 15.534 automobili di 10 modelli diversi in Brasile per sistemare un difetto che potrebbe causare lo stallo del veicolo in movimento, aumentando il rischio di un incidente. Il richiamo comprende alcuni dei modelli più popolari della casa automobilistica italo americana delle auto di medie cilindrate come Siena, Idea, Uno, Palio Weekend, Palio Fire, Fiorino, Grand Siena, Punto, Strada e Palio del 2016 e il 2017.

Il richiamo in officina è necessario in quanto vi è il rischio di  un eventuale guasto dell’alternatore che potrebbe causare l’arresto imprevisto del motore durante lo spostamento del veicolo.Secondo il produttore, è possibile identificare il problema nell’automobile accendendo la luce spia della batteria nel cruscotto del veicolo. I proprietari dovrebbero programmare una visita a un concessionario Fiat dal prossimo 12 marzo. Fortunatamente il problema non ha finora causato feriti o vittime.

Un richiamo di numerosi modelli perché, in pratica, spiega Giovanni D’Agata presidente dello “Sportello dei Diritti”,si tratta di tutta la produzione 2016-2017. L’azienda sta informando i proprietari colpiti dal richiamo a portare i loro veicoli ad un concessionario FIAT, che sostituirà l’alternatore se necessario a costo zero. La riparazione ha un tempo stimato di 1 ora. Al momento non ci sono notizie su eventuali richiami in Italia.

Brasile: Fiat richiama in fabbrica modelli Palio, Uno e altri otto per difetto del motore
Brasilia, 09 mar 22:55 – Fiat Brasil ha annunciato oggi il richiamo in fabbrica di dieci modelli, tra cui Palio e Uno, per il rischio di un arresto imprevisto del motore a causa di un difetto dell’alternatore installato su 15.534 unità. Tutti i veicoli sono relativi agli anni 2016-2017 e i proprietari dovranno portarli presso un concessionario Fiat a partire dal 12 marzo. Secondo l’azienda, un guasto all’alternatore può comportare un funzionamento irregolare del motore e, in casi estremi, il suo arresto. Ciò potrebbe compromettere le condizioni di guida del veicolo, aumentando il rischio di collisione, con conseguenti danni fisici e materiali a conducente, passeggeri e terzi.

Il gruppo italo americano Fiat Chrysler Automobiles ha annunciato un richiamo per i modelli Fiat Bravo, Doblò, Doblò Van, Fiorino, Gran Siena, Idea, Linea, New Palio, Palio Fuoco, Palio Weekend, Siena, Strada e Uno, in Brasile. Sono esattamente oltre 70.000 le unità dei 13 modelli ad essere richiamati. Il richiamo riguarda i modelli realizzati negli anni che vanno dal 2016 al 2017. Questi modelli devono fare ritorno in concessionaria allo scopo di procedere a un’ispezione e, se necessario, alla sostituzione dell’alternatore.

Secondo il produttore automobilistico italo americano, il problema alternatore può provocare un funzionamento irregolare del motore e, in casi estremi, la chiusura improvvisa della vettura, che compromette le condizioni di guida del veicolo e aumenta il rischio di collisione, con conseguenti danni causati da conducente, passeggeri e terzi. La riparazione viene eseguita in loco. Maggiori informazioni possono essere ottenute tramite il Customer Service Center di Fiat, chiamando il numero 0800 707 1000, o dal sito www.fiat.com.br.

Per Fiat Chrysler dunque prosegue una lunga stagione negativa che ne ha penalizzato l’immagine di costruttore votato alla qualità globale. Infatti, diversi problemi tecnici hanno costretto la casa italo-statunitense a richiamare migliaia di veicoli. Nell’attività a tutela dei consumatori e dei proprietari o possessori di veicoli a motore, lo “Sportello dei Diritti” ancora una volta anticipa in Italia l’avvio di procedure di tal tipo da parte delle multinazionali automobilistiche anche a scopo preventivo, poiché non sempre tutti coloro che possiedono una vettura tra quelle indicate viene tempestivamente informato.

È necessario, quindi, spiega Giovanni D’Agata presidente dello “Sportello dei Diritti”, prestare la massima attenzione e rivolgersi alle autofficine autorizzate o ai concessionari o ai Concessionari FCA Italia, nel caso in cui la propria autovettura corrisponda al modello in questione. L’intervento, consiste nella sostituzione dell’alternatore.

L’alternatore è una macchina elettrica rotante basata sul fenomeno dell’induzione elettromagnetica, che trasforma energia meccanica, fornita da un motore primo (turbina idraulica, a vapore, a gas o eolica oppure motore diesel o a carburazione) ad esso collegato, in energia elettrica sotto forma di corrente alternata, sia monofase che trifase.

Gli alternatori sono macchine diffusissime e fondamentali per la produzione dell’energia elettrica: infatti vengono impiegati in quasi tutte le centrali di produzione di energia elettrica, le quali poi la trasformano in modo da consentirne il trasporto e la distribuzione sul territorio. Sono inoltre impiegati in tutti i gruppi elettrogeni sia marini (ossia presenti su tutte le imbarcazioni) che terrestri (per tutte le applicazioni sulla terraferma). Infine l’alternatore ha progressivamente sostituito la dinamo nella produzione di energia elettrica nelle automobili ed in tutti gli altri veicoli a motore. Esso ha la funzione di mantenere carica la batteria, necessaria all’avviamento del motore, ed alimentare l’impianto elettrico di bordo. Poiché quest’ultimo funziona in corrente continua è presente a valle dell’alternatore un ponte raddrizzatore a diodi che ha la funzione di trasformare la corrente alternata prodotta, in corrente continua e consentirne così il suo accumulo nella batteria.

Principio di funzionamento.

Prima di passare ad analizzare come è fatto un alternatore è utile ricordare come si genera una tensione o una corrente alternata sinusoidale, ossia facendo ruotare un magnete aN’interno di una spira, o di un avvolgimento.

Per spiegare ciò dobbiamo ricordare la legge dell’induzione di Faraday e la definizione di flusso magnetico.

Il flusso magnetico concatenato con la spira sappiamo essere dato da: 0 = B*S*sena, essendo quindi a l’angolo formato dall’asse S-N del magnete con il piano della spira di area S. Se il magnete ruota con velocità angolare costante w, l’angolo che, istante per istante, individua la posizione del magnete sarà dato da: a(t) = w * t, ossia dal prodotto della velocità angolare w (costante) per per il tempo t (che invece aumenta in continuazione): quindi l’angolo a aumenta con continuità. Di conseguenza il flusso magnetico attraverso la spira varierà con legge sinusoidale.

La legge di Faraday ci dice: E = – A0 / At, ossia la FEM (forza elettromotrice = differenza di potenziale a vuoto) indotta ai capi della spira è data dalla variazione del flusso (che abbiamo appena visto variare con andamento sinusoidale), nonché dalla rapidità con cui tale variazione avviene. La rapidità con cui avviene la variazione significa semplicemente che più velocemente facciamo ruotare il magnete, maggiore sarà la d. d. p. prodotta. Ovviamente questa sarà legata anche all’induzione magnetica B ed all’area della spira S: ciò, in termini pratici significa che più potente sarà il magnete oppure più grande sarà la spira maggiore sarà la d. d. p. indotta.

L’alternatore

Nell’alternatore invece di avere una sola spira si ha un avvolgimento, ossia un insieme di spire collegate in serie, al fine di aumentare la tensione prodotta (se una spira mi da tanto, n spire mi daranno n volte tanto). Inoltre l’avvolgimento si trova immerso in un cilindro cavo di materiale ferromagnetico (con una elevata permeabilità magnetica p), al fine di contenere e convogliare il flusso prodotto dal magnete, senza disperderlo nello spazio circostante. A tal scopo detto cilindro, che costituisce lo statore della macchina, presenta al suo interno due scanalature assiali e diametralmente opposte, atte, appunto, ad alloggiare l’avvolgimento. Si arriva così allo schema di figura:

Questo è lo schema dell’alternatore monofase a magneti permanenti ad una coppia polare, ossia contenente due soli poli magnetici: un NORD ed un SUD.

E’ questa una macchina sincrona in quanto una rotazione completa del magnete (360°) induce nell’avvolgimento un ciclo di sinusoide; di conseguenza la frequenza della tensione da esso generata sarà legata alla velocità di rotazione del rotore, espressa in giri al minuto (rpm) dalla semplice formula:

f = n / 60 [Hz], ovvero: n = f * 60 [rpm].

Si osserva facilmente che per ottenere una tensione a 50 Hz come quella di rete l’alternatore deve girare a 3000 rpm; tale velocità deve essere ovviamente la stessa del motore a cui l’alternatore è collegato. Ma se 3000 rpm per una turbina a vapore o a gas (centrali elettriche) o un motore a ciclo otto (piccoli gruppi elettrogeni) sono una velocità consona, lo sono di meno per un grosso motore Diesel (grossi gruppi elettrogeni) ed ancor meno per una turbina idraulica (centrali idroelettriche). Nasce quindi l’esigenza di ottenere la stessa frequenza di rete con velocità di rotazione inferiori, senza dover interporre fra motore ed alternatore un moltiplicatore di giri. Ciò si ottiene facilmente aumentando i poli magnetici del rotore. Osservando la figura si capisce facilmente che in questo caso (4 poli magnetici, ossia 2 coppie polari) si ottiene un ciclo completo di sinusoide con mezzo giro del rotore (passaggio da polo N a S e poi ancora N); in altri termini con un giro completo del rotore si ottengono due cicli di tensione sinusoidale. Ne consegue che per ottenere la frequenza di 50 Hz è necessario in questo caso n = 3000/2 = 1500 rpm. Possiamo iterare il ragionamento con 3 o 4 coppie polari giungendo alla conclusione che: essendo p il numero di coppie polari presenti nel rotore.

Gli schemi finora visti si riferiscono ad alternatori a magneti permanenti, nei quali quindi il flusso magnetico induttore è prodotto da magneti. Ciò avviene solitamente per alternatori di piccola taglia

essendo i magneti permanenti costosi e con la tendenza a smagnetizzarsi.

Per applicazioni più importanti si utilizzano degli elettromagneti, ossia i poli del rotore sono costituiti da materiale ferromagnetico con avvolto intorno del filo di rame, nel quale si fa circolare corrente elettrica continua per produrre il campo magnetico. L’avvolgimento rotorico che produce il flusso magnetico induttore è chiamato circuito di eccitazione. Per alimentare questo circuito che ruota assieme al rotore è necessario ricorrere a dei contatti striscianti, costituiti da

una coppia di anelli in rame solidali all’albero del rotore a cui sono collegati i due capi dell’avvolgimento rotorico e da una coppia di spazzole fissate allo statore, che strisciano sugli anelli. In questo modo basta collegare le due spazzole ad un generatore di corrente continua e questa passa attraverso le spazzole agli anelli di rame per poi circolare nel circuito di eccitazione producendo il campo magnetico induttore. Un vantaggio di questa soluzione consiste nel fatto che regolando la corrente di eccitazione possiamo variare il flusso magnetico induttore e quindi la tensione prodotta dall’alternatore. In realtà, in base alla legge di Faraday, la FEM prodotta da un alternatore è legata sia al flusso che alla velocità di rotazione: E = K*0*n, essendo K una costante che dipende dalle caratteristiche costruttive della macchina ed n i giri/min del rotore. Ma, per un alternatore connesso alla rete elettrica, n non può variare in quanto legato alla frequenza che deve essere rigorosamente costante, per cui l’unico modo per variare la tensione è attraverso la corrente di eccitazione che produce il flusso 0.

Per realizzare poi un alternatore trifase è sufficiente aggiungere all’alternatore monofase altri due avvolgimenti uguali e sfasati di 120° fra di loro. Si ottiene così lo schema di figura.

Questi tre avvolgimenti vengono solitamente fra di loro collegati a stella in modo da aumentare la tensione di linea (concatenata).

Un cenno infine alle caratteristiche costruttive: abbiamo lo statore che deve essere in materiale ferromagnetico a bassa isteresi e costituito da tanti lamierini impacchettati, per ridurre le perdite per isteresi e per

correnti parassite: in esso infatti il flusso magnetico varia in continuazione essendo legato al rotore, che come sappiamo ruota al suo interno. Il rotore invece è costituito da un albero in acciaio che sorregge il tutto, dal collettore ad anelli in rame e dalle espansioni polari: queste devono essere in materiale ferromagnetico in quanto attraversate dal flusso, ma non è necessario realizzarle in lamierini in quanto in esse il flusso è statico, quindi non genera né fenomeni di isteresi magnetica, né correnti parassite. Sono quindi realizzate in materiale pieno. Ai due stremi dello statore vi sono infine due flange, in alluminio o acciaio, che chiudono il tutto ed alloggiano i due cuscinetti che sorreggono l’albero del rotore. Si riportano di seguito alcune immagini di alternatori di diversa taglia.

Mercato dell’auto atteso ancora in crescita nel 2017, ma potrebbe pesare l’effetto Trump Il comparto Auto europeo continua a mostrare forza relativa nel breve termine, sovraperformando in modo deciso il benchmark di riferimento Euro Stoxx. Dopo aver registrato importanti minimi a inizio luglio 2016, toccando anche livelli registrati nell’ultima parte del 2013, l’indice settoriale europeo ha avviato un’importante fase rialzista, confermata dalla violazione del livello di forte valenza posto a 498 punti. L’andamento delle vendite nei mercati europei si conferma un importante driver per i principali produttori. I recenti dati relativi alle immatricolazioni hanno confermato il trend positivo nel Vecchio Continente, con le statistiche di novembre che hanno fatto segnare un’ulteriore variazione positiva su base annua.

Secondo i nuovi dati dell’Associazione ACEA (Associazione dei Produttori europei), le immatricolazioni di vetture in Europa (UE + Paesi EFTA) sono cresciute del 5,6% rispetto a novembre 2015, portando il saldo da inizio 2016 a +6,9%. In Cina, altro importante mercato di sbocco per le principali case automobilistiche europee, è proseguito negli ultimi mesi il costante trend al rialzo, grazie in particolare agli effetti positivi degli incentivi concessi dal Governo centrale. Importanti segnali sono arrivati ancora dal mercato USA, che ha archiviato l’intero 2016 con un nuovo record di vendite: l’indice destagionalizzato SAAR si è spinto sui massimi dal 2005, archiviando l’ottavo anno consecutivo caratterizzato da aumenti. Sul fronte degli altri importanti mercati emergenti, come Brasile e Russia, l’esercizio in corso dovrebbe registrare un freno alle decise flessioni che hanno caratterizzato l’ultimo anno, fornendo in tal modo un ulteriore sostegno alle vendite dell’intero comparto Auto. In particolare, il consenso stima una crescita nel mercato russo a doppia cifra per il 2017. Il comparto dovrà però fronteggiare nell’attuale esercizio importanti elementi di rischio, incentrati soprattutto su un possibile atteggiamento protezionistico proposto dalla nuova amministrazione statunitense. La volontà di Trump di imporre dazi doganali alle merci importate e in particolare alle vetture prodotte al di fuori dei confini statunitensi rappresenterà sicuramente una limitazione alle vendite di auto nel Paese nordamericano, con una maggiore erosione dei margini di bilancio.

Un altro importante fattore di rischio risulta legato al costante aumento dei prezzi delle materie prime, soprattutto di quelle utilizzate nei processi di produzione di vetture, che hanno registrato nel corso degli ultimi sei mesi incrementi a doppia cifra e le cui stime vertono su nuovi rialzi per l’esercizio in corso. D’altro canto, i maggiori rischi sopra elencati potrebbero risultare bilanciati da fattori positivi come la componente valutaria, legata principalmente a un ulteriore deprezzamento dell’euro nei confronti del dollaro, un andamento migliore delle attese realizzato da importanti mercati, come quello cinese, e la possibilità di implementare politiche di contenimento dei costi attraverso anche nuove aggregazioni in grado di creare importanti sinergie. Relativamente ai fondamentali, il comparto presenta un rapporto multipli/crescite ancora conveniente, quotando a valori di P/E a sconto rispetto al benchmark europeo e alla media storica del periodo 2010-16, a fronte di crescite degli utili stimate per l’esercizio in corso ancora positive, seppur ad un livello inferiore rispetto a quanto atteso per la chiusura del 2016.

Comparto Auto europeo in decisa sovraperformance negli ultimi mesi Il comparto Auto europeo continua a mostrare forza relativa nel breve termine, sovraperformando in modo deciso il benchmark di riferimento Euro Stoxx. Dopo aver registrato importanti minimi a inizio luglio 2016, toccando anche livelli registrati nell’ultima parte del 2013, l’indice settoriale europeo ha avviato un’importante fase rialzista. Un ulteriore impulso si è avuto con la violazione al rialzo della barriera di forte valenza posta a 498 punti, avvenuta a inizio dicembre, che ha favorito nuovi allunghi portando l’indice settoriale europeo a registrare nuovi massimi da gennaio 2016. Rispetto alla chiusura della giornata del 6 luglio 2016, seduta da cui è cominciata la reazione, il comparto ha registrato una variazione positiva pari al 36,53%, ben al di sopra del 19,2% registrato dall’Euro Stoxx. La sovraperformance è proseguita anche nel corso dei periodi successivi, con la variazione nell’ultimo mese che si attesta a +5,77% rispetto al +3,17% registrato dal benchmark europeo. Anche il 2017 si è aperto con un andamento sopra la media da parte del comparto europeo, che al momento presenta un guadagno del 3,6%.

Andamento dei principali mercati dell’auto a livello internazionale L’andamento delle vendite nei mercati europei si conferma un importante driver per i principali produttori. I recenti dati relativi alle immatricolazioni hanno confermato il trend positivo nel Vecchio Continente, con le statistiche di novembre che hanno fatto segnare un’ulteriore variazione positiva su base annua: secondo i nuovi dati dell’Associazione ACEA (Associazione dei Produttori europei), le immatricolazioni di vetture in Europa (UE + Paesi EFTA) sono cresciute del 5,6% rispetto a novembre 2015, rimbalzando dopo la flessione, seppur modesta, registrata in ottobre. Il saldo da inizio 2016 si è attestato in tal modo a +6,9% (13,93 mln di veicoli). A livello geografico, un contributo ancora significativo è arrivato dai principali mercati, con la Spagna che ha registrato un progresso a doppia cifra (+13,5% a/a, +11,1% YTD), seguito dai rialzi di Francia e Italia, rispettivamente pari a 8,5% a/a (+5% YTD) e 8,2% a/a (+16,5% YTD).

In Germania, la crescita è stata più contenuta e pari all’1,5%, mantenendo comunque una variazione positiva nei primi undici mesi dell’anno pari al 4,6%. Il soddisfacente andamento del periodo gennaionovembre 2016 segnala che l’intero mercato europeo potrebbe archiviare il terzo anno consecutivo di rialzi, nonostante le incertezze legate soprattutto alla Brexit. Per il 2017 le stime vertono per un’ulteriore crescita, seppur più contenuta e pari all’1,2-1,5%, nell’Europa dell’Ovest, supportata soprattutto dal maggior contributo che dovrebbe fornire il mercato italiano. In Cina, altro importante mercato di sbocco per le principali case automobilistiche europee, è proseguito negli ultimi mesi il costante trend al rialzo. L’intero 2016 si è archiviato con un deciso rialzo a doppia cifra intorno al 14%, con un notevole impulso registrato soprattutto negli ultimi mesi dell’anno. Occorre però sottolineare come il risultato abbia risentito in particolare della fine degli incentivi statali, in scadenza appunto a dicembre 2016, incentrati su una riduzione delle tasse per l’acquisto di vetture di cilindrata inferiore a 1,6 litri. Per tale motivo, l’andamento per il 2017 potrebbe risentire della cessazione del sostegno statale e prevedere un ritmo di crescita più contenuto, seppur ancora positivo. In particolare, l’Associazione nazionale dei costruttori (CAAM, China Association of Automobile Manufacturers) si attende un incremento del 5%, a meno che il Governo, su pressioni delle varie case automobilistiche e dell’Associazione di categoria, non decida di reintrodurre nuovi stimoli al settore.

Negli USA, l’intero 2016 si è chiuso con un nuovo record di vendite: l’indice destagionalizzato SAAR ha sorpreso al rialzo, spingendosi ai massimi dal 2005. In particolare, il dato è salito a 18,3 mln di unità annualizzate, dai 17,75 mln di novembre. Il risultato di dicembre è stato raggiunto grazie ai forti incentivi offerti dai produttori, oltre che agli aumenti degli acquisti delle imprese. Il 2016 si chiude così con l’ottavo anno consecutivo in rialzo, facendo ipotizzare un 2017 caratterizzato da una fisiologica correzione delle vendite. In particolare, il mercato statunitense potrebbe registrare una flessione, seppur limitata alla singola cifra, intorno al 2,5-3,5%. Sul fronte degli altri importanti mercati emergenti, come Brasile e Russia, l’esercizio in corso dovrebbe registrare un freno alle decise flessioni che hanno caratterizzato l’ultimo anno. Relativamente al mercato brasiliano, significativo riferimento per l’intera area sudamericana, il consenso si attende un andamento sostanzialmente flat o addirittura in moderato rialzo dopo il trend decisamente negativo con cui si dovrebbe archiviare l’intero 2016. In particolare, l’Associazione dei costruttori di auto brasiliani Anfavea si attende un progresso delle vendite di vetture pari al 4% a 2,13 mln di unità nel corso dell’attuale esercizio, che andrebbe a contrastare la flessione a doppia cifra registrata in chiusura di 2016. Significativi segnali di miglioramento si sono registrati già dallo scorso ottobre, con i dati di vendita che hanno registrato incrementi significativi a doppia cifra per due mesi consecutivi. Indicazioni importanti sembrano arrivare anche dal mercato russo, con le vendite che hanno proseguito il trend di miglioramento sul finale dello scorso anno, allontanandosi dai minimi degli ultimi sei anni registrati a inizio 2016.

In particolare, il dato di novembre ha rappresentato il quarto mese consecutivo in miglioramento su base mensile, riducendo così la flessione dei primi undici mesi dell’anno a -12% rispetto all’analogo periodo del 2015. Relativamente all’attuale esercizio, il consenso si attende una decisa ripresa, con una crescita della domanda di vetture indicata intorno al 13%. Rischi e driver di sostegno Il comparto dovrà fronteggiare nell’attuale esercizio importanti elementi di rischio, incentrati soprattutto su un possibile atteggiamento protezionistico proposto dalla nuova amministrazione statunitense. La volontà di Trump di imporre dazi doganali alle merci importate e in particolare alle vetture prodotte al di fuori dei confini statunitensi rappresenterà sicuramente una limitazione alle vendite di auto nel Paese nordamericano.

Il rischio per i produttori europei risulterebbe quindi rappresentato da un’erosione dei margini, qualora non si riuscisse a traslare sui prezzi di vendita le maggiorazioni imposte, a cui si aggiunge un’inevitabile riduzione della domanda. Per quest’ultimo aspetto, un elemento di attenuazione potrebbe arrivare dal fatto che le vetture di fascia alta (per esempio a marchio BMW, Mercedes, Audi e Porsche) mantengono un appeal a prescindere dal proprio prezzo, data la capacità di spesa dei cittadini statunitensi con livelli di reddito elevati. Inoltre, le decisioni protezionistiche avrebbero ripercussioni in ultima analisi anche sulla stessa industria americana. Gran parte delle importazioni del settore automobilistico riguarda infatti la componentistica: se si analizzano i dati dei primi 9 mesi del 2016 relativi a quanto importato per esempio dal Messico (paese caratterizzato da una forte espansione negli ultimi anni in termini di produzione per il settore automobilistico), più della metà riguardava appunto la componentistica destinata alle case automobilistiche statunitensi. Un altro importante aspetto che potrebbe far pensare a un’attenuazione dei proclami elettorali di Trump è quello legato alla nomina di Mary Barra, attuale amministratore delegato di General Motors, nel comitato di esperti che affiancherà il neopresidente nelle decisioni in materia di politica economica. Un altro importante fattore di rischio risulta legato al costante aumento dei prezzi delle materie prime, soprattutto di quelle utilizzate nei processi di produzione di vetture, come per esempio alluminio, zinco e rame, che hanno registrato nel corso degli ultimi sei mesi incrementi a doppia cifra mostrando, come evidenziato nel grafico sottostante, un trend in deciso rialzo. Ulteriori miglioramenti sono attesi anche per l’esercizio in corso e per i successivi, comportando quindi maggiori pressioni sui margini di bilancio delle case automobilistiche.

D’altro canto, i maggiori rischi sopra elencati potrebbero risultare bilanciati da fattori positivi come la componente valutaria, legata principalmente a un ulteriore deprezzamento dell’euro nei confronti del dollaro. In aggiunta, un altro fattore positivo potrebbe essere un andamento migliore delle attese realizzato da importanti mercati come quello cinese, a cui si aggiunge la possibilità di implementare politiche di contenimento dei costi attraverso anche nuove aggregazioni in grado di creare importanti sinergie. Valutazione Relativamente ai fondamentali, il settore quota come di consueto a multipli contenuti e a forte sconto rispetto al benchmark europeo, con valori di P/E pari a 8,5x sul 2017, che passa a 8,2x relativamente al prossimo esercizio. Tali valori si confermano a sconto anche nei confronti della media storica del settore per il periodo 2010-16 e pari a 10,6x. Pertanto, il rapporto multipli/crescite resta decisamente favorevole, potendo contare su aumenti degli utili stimati dal consenso ancora interessanti soprattutto per l’esercizio in corso, dopo il forte incremento con cui è atteso chiudersi l’esercizio 2016.

Lo sconto a cui quota il comparto si estende anche ai multipli di EV/EBIT, nonostante in questo caso il divario risulti più limitato rispetto a quanto atteso in termini di P/E; in particolare il valore sul 2017 si attesta a 10,6x contro 12,8x dell’Euro Stoxx. Per quanto riguarda le crescite dell’utile operativo, il consenso stima miglioramenti più limitati alla singola cifra sia per l’esercizio in corso che per il prossimo, dopo il deciso rialzo atteso in chiusura di 2016. Nonostante il continuo processo di efficientamento dei costi avviato negli scorsi anni, la marginalità potrebbe risentire dell’aumento dei costi delle materie prime.

Nonostante il rialzo delle quotazioni registrato negli ultimi mesi, il comparto garantisce ancora un rendimento cedolare soddisfacente e superiore a quello offerto da altre asset class come i titoli governativi; il dividend yield stimato dal consenso per l’anno in corso si attesta infatti al 3,35%, sostanzialmente in linea con quello dell’Euro Stoxx e con un ulteriore miglioramento atteso anche per il prossimo esercizio.

Conclusioni Manteniamo un giudizio Moderatamente Positivo sul comparto anche per i prossimi mesi, in considerazione delle valutazioni ancora particolarmente interessanti a cui quota il settore nel suo complesso e di attese di crescita delle vendite in mercati particolarmente importanti per i produttori europei. D’altro canto, un’attenzione particolare deve essere posta su un’eventuale politica protezionistica particolarmente aggressiva da parte del neopresidente statunitense che, accanto ai rialzi dei prezzi delle materie prime, potrebbero creare maggiore pressione sui margini di bilancio.

I l progetto di un nuovo modello di automobile è il risultato di un lavoro complesso che vede coinvolte professionalità diverse, frutto del contributo di singoli come di interi gruppi di designer e tecnici, di modellisti e di ricercatori, di manager e di ingegneri. Un iter metodologico articolato che ha inizio sin dalle prime fasi di impostazione e non si esaurisce nemmeno nell assemblaggio finale sulle linee di produzione. Un percorso nel quale l’integrazione di differenti apporti e competenze, l’applicazione delle tecnologie più avanzate di simulazione digitale ma anche il ricorso alle più tradizionali lavorazioni manuali incentrano ancora nella figura del progettista il progressivo affinamento di ogni elemento e dettaglio. Definire le caratteristiche di un nuovo prodotto industriale significa valorizzare le esperienze maturate in precedenza per proiettarsi in una dimensione futura, salvaguardare la propria memoria e identità e insieme interpretare le esigenze, le aspettative di chi lo utilizzerà. Spesso siamo portati ad osservare gli oggetti che ci circondano codificandone alcuni parametri secondo le nostre più istintive percezioni, altre volte veniamo sollecitati e la curiosità si spinge oltre, attiva in noi rimandi ad un vissuto personale o viceversa ci conduce in un immaginario che non conosciamo e desideriamo esplorare. Questo “taccuino”, come un quaderno o un “brogliaccio” ma anche un “vademecum”, intende illustrare il lavoro svolto dall’equipe di designer guidati da Roberto Giolito per la realizzazione della Fiat 500L. Un viaggio durante il quale le pulsioni creative si sono costantemente misurate con i temi della fattibilità tecnologica, delle strategie di marca e pure con gli studi che cercano di prevedere con anticipo quali scenari potranno delinearsi negli anni a venire, quale rapporto vivremo con l’automobile e soprattutto come essa potrà positivamente assolvere alla nostra primaria esigenza di mobilità. Lo scopo è indagare quegli aspetti che fanno del design, assumendo tale termine nella sua più estesa accezione, un autentico vettore di sviluppo per il mondo dell’automobile. Superare la dimensione dell’immagine per conoscere in modo più circostanziato le ragioni interne al progetto. Attingendo ad una “metafora musicale” e all’universalità propria di quel tipo di linguaggio, come in una “jam session” in grado di mettere in relazione esperienze quando non culture anche profondamente diverse, si propone qui di stabilire un ulteriore punto di osservazione, per svelare molteplici aspetti dell’attività creativa e progettuale, per comprendere la storia e l’identità di una azienda, il valore di ciò che ha realizzato ma anche per contribuire al dialogo fondamentale tra chi l’automobile la pensa e la costruisce e chi la utilizza, per renderla ancora prossima alle nostre necessità, specchio e tramite delle nostre emozioni, indispensabile strumento e insieme irrinunciabile presenza nella nostra quotidiana esperienza di vita.

La garanzia auto è regolata dal D.Lgs. 206 del 6/9/2005, denominato Codice del Consumo,  periodicamente aggiornato introducendo via via i nuovi provvedimenti che riguardano la protezione del Consumatore, generalmente per iniziativa della CE; oggi vige l’ultimo aggiornamento del 2012 (D.L. 1/2012, che estende la protezione dalle pratiche commerciali scorrette alle micro imprese).

Attenzione al doppio binario che si è creato: chi acquista un’auto come Consumatore ha diritti sanciti dal Codice del Consumo, mentre chi acquista come figura giuridica, cioè con la sua partita IVA esposta in fattura, continua a applicare il codice civile, ma solo se l’auto è stata acquistata per fini d’impresa.

L’acquisto di un’auto usata diventa una decisione consapevole e conveniente, grazie al Codice del Consumo, e chi è interessato potrà contare su diversi livelli di supporto: l’Unione Nazionale Consumatori nelle fase di offerta,  acquisto e pre contenzioso, l’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato per i casi di comportamento sleale del Venditore, e infine il Giudice di Pace senza Avvocato per liti fino a € 1.000,00, con Avvocato fino a € 5.000,00 e Giudice ordinario per cifre superiori. Un flusso in realtà semplice, se potete applicare il Codice del Consumo. Basta saperlo.

In sostanza vi potreste trovare in difficoltà, anche perché la maggior parte degli attori, è sostanzialmente ignorante dei propri doveri e spetterà a voi far valere i vostri sacrosanti diritti. LaGaranzia Legale prevista dal Codice del Consumo, si applica per un periodo minimo di 24 mesidalla data di consegna del veicoli nuovi, o percepiti come tali dal Consumatore (importazione parallela di veicoli nuovi, ma già targati); il termine è lo stesso per i veicoli usati, ma in questo caso può essere ridotto fino a non meno di 12 mesi purché con il consenso dell’acquirente, espresso prima della vendita; l’equazione “usato = garanzia 12 mesi” è falsa, e non può essere surrogata da altre circostanze.

Ricordate che, salvo casi molto specifici, rivolgersi al servizio clienti della Casa serve solo a perdere tempo e che la legge vi dà il Venditore come unico referente in materia di Garanzia, e sta a voi evitare il ping pong delle responsabilità tra Concessionario, Officina e Concessionario.

Il Codice del Consumo prevede che il Costruttore possa rilasciare una Garanzia Convenzionale propria, che solleva il Venditore dalla responsabilità di gestire i reclami relativi a inconvenienti di tipo tecnico al veicolo, rimanendo tuttavia il riferimento del Consumatore per gli aspetti contrattuali, ivi compresi gli utilizzi per i quali il veicolo è adeguato. Comprende, ad esempio, la necessità di segnalare se è possibile montare il gancio per traino carrello, se è adatto a percorrere tratti sterrati in pendenza, se deve essere guidato con prudenza maggiore del consueto in curva (ad esempio SUV con baricentro alto), se è alimentato con carburanti che non ammettono il rifornimento self service (GPL /metano), se può essere lavato con impianti a rullo (Spider con tetto in tela); il tutto rientra nel concetto di informazioni precontrattuali adeguate, senza le quali, la firma del consumatore NON lo impegna.

Sarebbe la soluzione ideale, ma, al momento nessun Costruttore la prevede; occhio quindi al contratto di vendita.

Ricordiamo che il Codice del Consumo prevede una vera e propria gerarchia di rimedi ai difetti di conformità, che l’auto sia acquistata nuova o usata:

•    Il primo obbligo è l’eliminazione del difetto, mediante riparazione o sostituzione delle parti difettose senza spese per l’acquirente; qualora la riparazione non fosse possibile, o fosse eccessivamente onerosa, allora si potrà:

•    Negoziare una congrua riduzione del prezzo, pari al valore che il Consumatore avrebbe potuto accettare di pagare se avesse avuto coscienza del difetto prima dell’acquisto; questa è la soluzione tipo per difetti consistenti nella mancanza di equipaggiamenti previsti dal contratto, o comunque per difetti che non impediscono l’uso “normale” del veicolo.

•    Sostituire il veicolo con uno identico, sempre senza spese per il Consumatore, compresi i costi di immatricolazione, IPT e quant’altro. Se la percorrenza prima della scoperta del difetto supera i 1.000 Km, il Venditore potrà richiedere il controvalore della percorrenza, per scaglioni di 1.000 Km, utilizzando un riferimento accettabile

•    Risolvere il contratto, che significa restituire il veicolo e ottenere il rimborso di tutto quanto pagato per l’acquisto, cioè il prezzo del veicolo, immatricolazione e IPT, eventuali spese di istruzione pratica di finanziamento, quota non goduta dell’imposta di proprietà. Il valore della percorrenza prima della scoperta del difetto si valuta come detto sopra. Se l’eventuale finanziamento è stato gestito dal Venditore, allora insieme al contratto d’acquisto si risolve automaticamente anche quello di finanziamento (D.Lgs. 141/2010) e le rate pagate vi dovranno essere restituite dalla Finanziaria.

La rivoluzione del sistema produttivo Il sistema di produzione industriale, fra gli anni Settanta del XIX secolo e la Prima guerra mondiale, si trasforma profondamente. S’instaura uno strettissimo rapporto tra scienza, tecnologia e industria; si rivoluziona la tecnologia produttiva, delle comunicazioni e dei trasporti; cambiano i settori trainanti dello sviluppo; si utilizzano nuove fonti energetiche; si intensificano i processi di concentrazione e ristrutturazione industriale; crescono le dimensioni delle aziende; mutano i rapporti tra l’industria e gli istituti bancari e finanziari. Dal 1870 in poi, si realizzò sia in Europa sia negli Stati Uniti uno sviluppo tecnologico senza precedenti, che assicurò ai paesi occidentali la supremazia tecnica in tutto il mondo. La caratteristica che differenzia maggiormente la seconda rivoluzione industriale dalla precedente sta nel fatto che le innovazioni tecnologiche non sono frutto di scoperte occasionali ed individuali, bensì di ricerche specializzate in laboratori scientifici e nelle università finanziate dagli imprenditori e dai governi nazionali per il miglioramento dell’apparato produttivo. Tra i processi di riorganizzazione produttiva, il più importante riguarda l’utilizzo più razionale e scientifico dei lavoratori, teso ad abbassare i costi del lavoro e ad accrescerne la produttività. Il taylorismo s’interseca con le innovazioni organizzative introdotte nel 1913 da Henry Ford nella sua industria automobilistica di Detroit. Ford riorganizza l’intero stabilimento attorno alla catena di montaggio, che unisce le diverse fasi del lavoro di assemblaggio dell’automobile portando i pezzi ai lavoratori, ciascuno dei quali, fermo al suo posto e sottoposto a un rigoroso controllo, si limita a eseguire una delle semplici operazioni che costituiscono il processo di produzione; riducendo drasticamente i tempi e i costi. Nel settore metallurgico, giocarono un ruolo fondamentale la realizzazione del Convertitore Bessemer e il Forno Martin-Siemens. Essi permisero la realizzazione di macchine e utensili più robusti e resistenti del ferro che causava problemi per la sua tendenza ad usurarsi rapidamente. L’acciaio permise nuove soluzioni nel campo della meccanica e nel 1870 l’utilizzo del cemento armato in quello delle costruzioni. Nel campo chimico, vi furono tra le industrie, fortissime competizioni che portarono in pochissimi anni alla scoperta di nuovi prodotti come fertilizzanti, coloranti sintetici, ammoniaca, dinamite, soda e prodotti farmaceutici quali cloroformio, disinfettanti e analgesici.

La rivoluzione della vita delle persone Quello che probabilmente maggiormente caratterizzò la Seconda rivoluzione industriale fu il fatto che le innovazioni tecnologiche non furono rivolte solo al sistema produttivo, ma furono indirizzate soprattutto a migliorare la qualità della vita dei cittadini. In quel periodo sembrava che il credo positivista di un progresso continuo capace di migliorare inesorabilmente la vita di tutti i cittadini si stesse davvero realizzando. Lo sviluppo della tecnologia in questo ambito fu dovuto da un lato allo sviluppo del settore chimico-farmaceutico e dall’altro dei settori elettrico e meccanico: la scoperta di malattie endemiche; l’invenzione della lampadina, del telegrafo, del telefono e l’avvio delle prime sperimentazioni che portarono alla creazione dei motori a scoppio modificavano via via la condizione antropologica dell’uomo. Una di queste invenzioni, l’automobile, era destinata a cambiare radicalmente la società. Lo sviluppo degli apparati elettrici ebbe un deciso incremento solo dopo il 1870, quando si produssero i primi generatori (la dinamo e il motore elettrico). I progressi in questo campo permisero la graduale diffusione della rete elettrica ad uso civile per l’illuminazione (e successivamente l’utilizzo dei primi elettrodomestici), nelle case e nei luoghi di lavoro. Fu soprattutto nel periodo della seconda rivoluzione industriale, più che nella prima, che vennero fatte numerose e importantissime scoperte in campo medico e scientifico, infatti riuscirono a trovare una difesa contro antichi flagelli come la tubercolosi, la difterite, l’antrace, la peste, la lebbra, la rabbia, la malaria. Un’altra decisiva scoperta nel settore medico-sanitario fu l’adozione dell’anestesia a base di etere e cloroformio durante gli interventi chirurgici e l’applicazione dei raggi x per le diagnosi interne. Anche le comunicazioni si fecero più veloci e intense. La scoperta dell’elettromagnetismo con l’invenzione del telegrafo prima e del telefono poi, permisero le prime comunicazioni intercontinentali.

Daimler e Benz: i pionieri dell’automobile L’inizio dell’evoluzione dell’automobile si ebbe a partire dal 1878 proprio nel contesto della Seconda rivoluzione industriale, grazie soprattutto ai brillanti risultati ottenuti in Germania, che seguirono ai tentativi sporadici avviati in Francia e in Italia. Nel paese tedesco l’affermazione del motore a scoppio a quattro tempi, ideato da N. Otto, permise la realizzazione degli esperimenti dei due più significativi pionieri dell’automobile: G. Daimler e C. Benz. Il primo, dopo aver partecipato agli studi compiuti da Otto, creò, insieme al tecnico W. Maybach, una propria officina a Canstatt e si dedicò allo sviluppo del motore con alimentazione a benzina anziché a gas. Nel 1886 nacque la sua prima automobile vera e propria: si presentava come un’autentica carrozza senza cavalli, le cui ruote posteriori erano mosse da un motore di 462 cm3 erogante 1,1 CV a 650 giri al minuto. Questo veicolo era mosso dalla forza propulsiva di un motore sistemato sotto il sedile posteriore e capace di trasmettere il movimento mediante ruota dentata alle due grandi ruote posteriori, realizzate senza nessun ammortizzatore e con raggi di legno; lo sterzo, a manubrio, aveva un piantone verticale raccordato direttamente alla timoneria della sala anteriore, che recava due ruote fisse più piccole. Carl Friedrich Benz nel 1885 realizzò un triciclo con motore a scoppio e, nel 1886, un veicolo a quattro ruote, anch’esso mosso da un motore monocilindrico a quattro tempi alimentato a benzina e capace di sviluppare una potenza di 1,5 CV, facendo raggiungere al mezzo la velocità di ca. 20 km/h. Rispetto ai modelli di Daimler, questo veicolo presentava notevoli innovazioni: il raffreddamento a vaporizzazione d’acqua; l’accensione con magnete ad alta tensione e candela; l’albero di trasmissione fra il motore e una sorta di cambio rudimentale; le ruote a raggi fisse ma gommate. Questi sono tutti gli elementi che caratterizzarono per molti anni la produzione automobilistica più avanzata; inoltre il secondo veicolo di Benz risultava, per la prima volta, da una progettazione integrale e si discostava alquanto, nella struttura, dalla carrozza a cavalli. Le sperimentazione di Daimler e di Benz sfociarono negli anni successivi in un’attività produttiva abbastanza intensa; ma si trattava pur sempre di realizzazioni d’avanguardia.

I MOTORI E IL LORO FUNZIONAMENTO Il motore a combustione interna è definito come macchina motrice termica che permette di convertire l’energia chimica, posseduta da una miscela aria-combustibile, in lavoro meccanico disponibile all’albero. La conversione avviene nella camera di combustione, dove i gas combusti spingono il pistone verso il basso, e a sua volta, quest’ultimo fa ruotare l’albero motore. La miscela consiste in un combustibile che può essere benzina, gasolio, GPL e altri derivati del petrolio mentre l’ ossigeno dell’aria funziona come comburente. Il tipo di combustibile determina le caratteristiche del motore e quindi la sua applicazione nei vari ambiti. L’invenzione può essere ricondotta a Eugenio Barsanti e a Felice Matteucci, che già nel 1853 ne dettagliarono il funzionamento e la costruzione in documenti e brevetti. Per calcolare la potenza specifica di un motore, bastano poche informazioni, le quali si possono ricavare dalla carta di circolazione; la prima cosa da sapere è la potenza, la seconda la cilindrata esatta. Se si vuole ottenere il valore in kW/l o kW/dm³, è sufficiente dividere la potenza del motore espressa in kW per la cilindrata in cc o dm³ e moltiplicare per mille (1000 cc = 1 litro = 1 dm³). Nel caso si voglia avere la potenza specifica in cavalli, è sufficiente moltiplicare il risultato ottenuto per 1,36 (1 kW = 1,36 cv); se invece la si vuole espressa in HP (misura inglese), è sufficiente moltiplicare il risultato per 1,34 (dato che 1 kW = 1,36 cv e 1 cv = 0,97 hp). Per le automobili moderne, si hanno valori comuni che si attestano intorno a 50-60 Kw/dm³. Motore 2 tempi Il motore a due tempi è un tipo di motore a combustione interna, il quale viene alimentato da un impianto d’alimentazione e scarica i prodotti esauriti (gas di scarico) tramite un impianto di scarico. Fu inventato da Dugald Clerk nel 1879, mentre la prima sperimentazione la si ha nel 1880 da parte di Karl Benz. Questo motore si differenzia dal più diffuso motore a quattro tempi principalmente per la differente alternanza delle fasi attive in relazione ai giri dell’albero motore: infatti se nel quattro tempi si ha una fase attiva per ogni due giri dell’albero, nel due tempi si ha una fase attiva (ovvero la fase in cui avviene la trasformazione effettiva dell’energia chimica in termica e dunque cinetica, detta anche espansione) per ogni giro completo dell’albero. Una caratteristica che distingue il motore a due tempi dal quattro tempi è quella di poter funzionare perfettamente in entrambi i sensi di rotazione.

Motore 4 tempi (ciclootto) I motori a quattro tempi sono motori termici comunemente usati nelle automobili; esistono vari tipi di motori a quattro tempi, in grado di bruciare molti combustibili fossili o naturali, come: benzina, gasolio, metano, GPL, metanolo, E85 (85% di etanolo e 15% di combustibili fossili) ed E95 (95% di etanolo e 5% di combustibili fossili). Questo tipo di motore oltre che nelle automobili, è di larga diffusione sulle motociclette e più recentemente su molti modelli di scooter. Il termine a 4 tempi deriva dal fatto che la combustione avviene per quattro passaggi successivi: 1. Aspirazione: si ha l’introduzione di aria o di una miscela aria-combustibile nel cilindro; 2. Compressione: la miscela aria o aria-combustibile addotta viene compressa volumetricamente, generalmente durante questa fase si ha l’inizio della combustione; 3. Espansione: si ha l’espansione volumetrica dei gas combusti, generalmente durante le prime fasi d’espansione si ha la fine della combustione; 4. Scarico: si ha l’espulsione dei gas combusti dal motore. Intuendo la possibilità di ottenere lavoro da una miscela chimica, Eugenio Barsanti, insegnante di fisica, costruì e presentò ai suoi studenti un rudimentale congegno per cui, se intromessa una miscela e scoccata una scintilla, trasformasse l’esplosione in forza lavoro. Perfezionandolo, costruì insieme all’Ing. Felice Matteucci un motore monocilindrico con pistone verticale. Nel 1877 i tedeschi Otto e Langen idearono un motore 4 tempi a gas, con accensione della miscela compressa, presentato l’anno dopo a Parigi. La grande intuizione di Otto stava nel far scoccare la scintilla a miscela compressa anziché solamente aspirata, aumentando in questo modo il rendimento del motore.

Motore diesel Il motore Diesel, brevettato nel 1892, è una tipologia di motore a combustione interna, alimentato a gasolio, che sfrutta il principio della compressione per ottenere l’accensione del combustibile e non l’azione delle candele d’accensione impiegate invece da un motore ad accensione comandata. Il motore Diesel è stato usato inizialmente per i mezzi d’opera, esteso poi ai mezzi industriali e infine nel terzo millennio con la sua continua evoluzione, sta sempre più dominando il mercato dell’automobile.

Il concetto di base del funzionamento del motore Diesel è che quando un gas viene compresso, si incendia. In questo motore viene utilizzata tale proprietà comprimendo all’ interno del cilindro la sola aria a valori elevati fino alla quale il combustibile iniettato si accende. Viene pertanto definito motore ad accensione spontanea. In questo tipo di motori è di fondamentale importanza la precisione del sistema di alimentazione ed in particolare della pompa del combustibile, che regola la quantità esatta di combustibile immessa nei cilindri, nonché il momento esatto dell’immissione stessa. Due sono oggi le tipologie di iniezione dei motori Diesel: indiretta e diretta. La prima tipologia, quasi scomparsa dai motori Diesel automobilistici di ultima generazione, era molto utilizzata per la sua semplicità; oggi invece si utilizzano pistoni dal disegno della testa più complessa accoppiati al sistema di iniezione di tipo diretto.

Motore wankel Il motore Wankel è un motore a combustione interna rotativo, dove il pistone non si muove di moto rettilineo alternato ma ruota intorno a un asse. I principali problemi di questi motori riguardavano la durata delle guarnizioni di tenuta del rotore che lavorano in condizioni di pressione e temperatura elevata e la loro scarsa lubrificazione. Grazie allo sviluppo della tecnologia dei materiali, la durata di vita di questi propulsori fu notevolmente aumentata, consentendo una produzione su larga scala. La casa automobilistica Mazda da oltre trent’anni porta avanti lo studio e lo sviluppo di motori rotativi ad alte prestazioni, e attualmente monta sulla vettura Mazda RX-8 un birotore denominato “Renesis” con cilindrata complessiva di 1.308 cm³, in grado di sviluppare una potenza di 231 CV (170 kW) a 8.500 giri/min ed una coppia massima di 211 N·m a 5.500 giri/min. È a tutt’oggi l’ultima evoluzione del motore di derivazione Wankel. Il principio di funzionamento del Wankel è molto semplice: un pistone a tre lobi (rotore) ruota eccentricamente intorno all’albero motore, generando con il suo movimento camere di lavoro, all’interno delle quali si compiono ciclicamente le quattro classiche fasi di aspirazione – compressione – combustione – scarico.

Motore a cilindri contrapposti (boxer) Il motore a cilindri contrapposti , il motore Boxer e il motore Boxer a cilindri contrapposti sono dei motori a combustione nei quali i cilindri formano tra loro un angolo di 180°, rispetto al blocco motore. L’invenzione di questo tipo di motore è attribuita a Karl Benz nel 1896. La differenza, che a volte crea notevoli discussioni, tra i due tipi di motore è data dalla sistemazione dei piedi di biella sull’albero motore. I “motori Boxer” e i “motori a cilindri contrapposti” vengono anche detti a V di 180° o a V piatta. Il vantaggio principale dato dal motore boxer è il naturale bilanciamento, in quanto le forze generate dal moto dei pistoni si annullano reciprocamente, mentre nel caso di motore a cilindri contrapposti avendo i pistoni che si muovono entrambi nella stessa direzione perché la biella di ogni pistone è vincolata alla stessa manovella si hanno delle vibrazioni forti. Quindi i motori Boxer rispetto ai motori a cilindri contrapposti non richiedono l’adozione di contro alberi di bilanciamento che annullino le vibrazioni, mentre entrambi, grazie alla configurazione piatta, abbassano il baricentro del blocco motore, quindi dell’intero veicolo. Loro difetti comuni, invece, sono il maggiore ingombro (importante soprattutto se montato su motociclette, dato che le testate dei cilindri sporgono ai lati della moto), nonché la maggiore complessità tecnica di realizzazione. Questa tipologia di motori, in genere di piccola cilindrata, conobbe una grande popolarità dopo la fine della seconda guerra mondiale. La Volkswagen Maggiolino e la Citroën 2CV montavano un motore boxer. Attualmente le uniche case che restano fedeli al motore boxer sono Porsche e Subaru: ricordiamo che la prima monta dei motori sei cilindri boxer su alcuni modelli sportivi quali: 911, Cayman e Boxster; mentre la seconda monta ormai da diversi anni i motori boxer sulla propria gamma di autoveicoli dalla Legacy alla potente Subaru Impreza STI.

I COMBUSTIBILI E LA COMBUSTIONE Un combustibile è una sostanza chimica che viene ossidata nel processo di combustione (una reazione chimica di ossidazione) producendo energia termica. I combustibili per motori termici di facile evaporazione, quali le benzine, vengono detti anche carburanti. I principali combustibili attualmente in uso sono: Benzina senza piombo, Diesel, Metano e GPL. In Brasile e Stati Uniti si sono diffusi anche il Bioetanolo e il Biodiesel. Gli idrocarburi e la loro classificazione Gli idrocarburi costituiscono una vasta classe di composti organici contenenti atomi di carbonio (C) e idrogeno (H). Dagli idrocarburi derivano formalmente, per sostituzione di uno o più atomi di idrogeno con gruppi funzionali, le varie classi di composti organici. Gli idrocarburi sono suddivisi in due grandi gruppi: idrocarburi alifatici e idrocarburi aromatici . Gli idrocarburi alifatici comprendono tutti i composti che non contengono nella propria molecola anelli benzenici. Negli idrocarburi a catena aperta gli atomi di carboni sono legati tra di loro in catene lineari o ramificate; negli idrocarburi aliciclici le catene sono chiuse ad anello. Gli idrocarburi sono inoltre distinti in saturi o insaturi a seconda che contengano, rispettivamente, solo legami semplici, oppure anche doppi o tripli legami. Ciascuna famiglia di idrocarburi alifatici (alcani, alcheni, alchini, cicloalcani, cicloalcheni) è rappresentabile da una stessa formula generale (costituisce una serie omologa). Gli idrocarburi aromatici si distinguono a seconda che contengano un solo anello benzenico o più anelli benzenici condensati in monociclici e policiclici. Una proprietà comune degli idrocarburi è quella di essere insolubili in solventi polari (come l’acqua) e di essere molto solubili in solventi apolari (etere, tetracloruro di carbonio). Il loro punto di ebollizione aumenta all’aumentare del numero di atomi di carbonio (e del grado di ramificazione). Gli idrocarburi contenenti fino a 3-4 atomi di carbonio sono gas, quelli fino a 15-16 atomi di carbonio sono liquidi, quelli con un numero maggiore di atomi di carbonio sono solidi. Gli idrocarburi insaturi sono in genere più reattivi di quelli saturi. Gli idrocarburi aromatici si caratterizzano per l’elevata stabilità chimica dell’anello benzenico, per cui risulta molto difficile spezzarlo, mentre è più facile sostituire gli atomi di idrogeno all’anello con altri atomi o gruppi di atomi. Le fonti principali degli idrocarburi sono il carbone fossile, il gas naturale (costituito per circa il 99% da metano) e soprattutto il petrolio. Gli idrocarburi presenti nel petrolio sono alcune centinaia, mediamente rappresentati, per l’80%, da idrocarburi alifatici e, per il 20%, da idrocarburi aromatici.

La raffinazione del greggio avviene in opportune torri di distillazione frazionata, dove ha luogo la raffinazione primaria. In seguito possono essere impiegati vari processi di chimica industriale atti a modulare la produttività di una raffineria aumentando in genere la resa in benzine o altri prodotti richiesti. Nella distillazione primaria, l’olio greggio passa attraverso una fornace per il riscaldamento iniziale e poi viene immesso alla base della colonna di raffinazione. La separazione in varie famiglie di idrocarburi avviene per effetto della diversa temperatura di ebollizione dei vari composti presenti nel greggio. Le varie camere di distillazione frazionata sono separate da piatti contenenti opportuni fori con camini e coperchi. Questi hanno funzione di lasciar passare le frazioni gassose dirette verso la testa della colonna, mentre permettono di raccogliere i condensati liquidi che si adagiano sui piatti stessi. La prima separazione da luogo alla condensazione degli oli combustibili (dai 300 ai 400° C), mentre la parte non evaporata in uscita dalla fornace precipita verso il basso dando origine a oli lubrificanti, cere paraffiniche e bitumi. Salendo verso l’alto si separano nell’ordine i gasoli (attorno ai 180-360°C), il cherosene (attorno ai 150-300°C), le benzine (attorno ai 20-200°C) ed infine i combustibili gassosi che fuoriescono al di sotto dei 20°C

Reazione di combustione Quasi tutti gli alcani possono essere utilizzati come combustibili liquidi o gassosi. Gli idrocarburi bruciano all’aria dando anidride carbonica e acqua e sviluppando una notevole quantità di calore, che è il principale prodotto di questa reazione ossidativa. La reazione di combustione in presenza dell’ossigeno dell’aria non è spontanea a temperatura ambiente, ma deve essere innescata, ad esempio con una fiamma. Nella reazione, ogni atomo di carbonio si trasforma in diossido di carbonio e l’idrogeno si unisce all’ossigeno per formare acqua. Anche la combustione procede attraverso un meccanismo radicalico molto complesso. L’equazione stechiometrica della combustione totale di un alcano è: CnH2n+2 + (3n/2+1/2) O2 → CO2 + (n+1) H2O In realtà però essa non viene mai rigorosamente rispettata. Anche in presenza della corretta quantità di ossigeno, e specialmente se l’idrocarburo è molto complesso, rimangono residui di molecola non combusti, come si verifica nei gas uscenti dai tubi di scarico dei motori diesel e nei residui carboniosi che si accumulano all’interno delle caldaie e ne causano il deterioramento. La combustione avviene nei cilindri delle auto, nelle centrali termoelettriche, nelle case quando si utilizza il GPL o il metano. Per il metano e l’ottano le reazioni di combustione sono così schematizzabili: CH4 + 2 O2 → CO2 + 2 H2O + calore C8H18 + 12,5 O2 → 8CO2 + 9 H2O + calore Se la combustione avviene in difetto di aria, può accadere che oltre all’anidride carbonica si formi anche una certa quantità di ossido di carbonio (CO) che rende estremamente tossico l’ambiente. Ecco il motivo per cui bisogna bruciare questi combustibili in buone condizioni di ventilazione, per evitare disastrose conseguenze come quelle a cui si va incontro quando si mantiene acceso il motore dell’auto all’interno di un garage o di un qualsiasi altro luogo chiuso. Combustibili alternativi I biocombustibili rappresentano l’ alternativa più promettente al petrolio che oggi copre la quasi totalità degli utilizzi finali nel settore dei trasporti. Essi derivano dal materiale organico che costituisce la biomassa, una forma di risorsa rinnovabile che può essere convertita direttamente in combustibile. I biocarburanti utilizzati a scopi di autotrazione possono dare un contributo importante al problema della dipendenza energetica dalle fonti fossili. Questo settore, infatti, è responsabile del consumo del 30% di energia e del 20% circa delle emissioni di gas serra nell’Unione Europea. Allo stato attuale, gli unici biocarburanti prodotti e utilizzati su larga scala sono: – Biodiesel – Bioetanolo.

BIODIESEL Il biodiesel è un biocombustibile ottenuto dal trattamento chimico (trans esterificazione) di oli vegetali quali colza, girasole, palma, noce di cocco, soia e anche grassi animali provenienti dall’industria della carne. Esso può essere utilizzato puro o in miscela (5-20%), come sostituto del gasolio nel settore dei trasporti e del riscaldamento senza modificare i motori e caldaie, consentendo una riduzione significativa di emissioni rispetto al gasolio minerale. La trans esterificazione avviene usando un reagente alcolico (metanolo o etanolo) con aggiunta di soda caustica(NaOH). L’alcol reagendo con gli acidi grassi produce da un lato biodiesel e dall’altro glicerolo. I vantaggi ambientali offerti dal biodiesel sono: – Emissioni nulle di CO2 considerando l’intero ciclo di vita perché essendo di origine vegetale la quantità di anidride carbonica emessa in atmosfera è pari a quella immagazzinata nella pianta, quindi il bilancio è complessivamente pari a zero. – Minori emissioni di CO (-30/50%) – Minore produzione di idrocarburi incombusti (-20%) – Migliore combustione dovuta alla presenza di ossigeno nella molecola – Biodegradabilità – Punto di infiammabilità più alto (limita il pericolo di autocombustione durante il trasposto) – Accensione del motore più rapida

BIOETANOLO L’uso di carburanti di origine vegetale per autotrazione risale ai primo di ‘900 quando Henry Ford ne promosse l’utilizzo; ma l’interesse americano per l’etanolo svanì dopo la seconda guerra mondiale in seguito all’enorme disponibilità di olio e gas. Negli anni ’70 , a seguito della prima crisi di petrolio, si ricominciò a parlare di etanolo e, alla fine del decennio diverse compagnie petrolifere misero in commercio benzina contenente il 10% di etanolo, il cosiddetto gasohol. Oggi il bioetanolo è ritornato al centro dell’interesse della ottica mondiale come biocombustibile utile per ridurre le emissioni di CO2, essendo di origine vegetale. Il bioetanolo è prodotto mediante un processo di fermentazione alcolica di prodotti agricoli ricchi di zucchero (canna da zucchero, barbabietola da zucchero, mais, orzo, grano, patate) o ricchi di cellulosa. Ha caratteristiche fisico-chimiche simili alla benzina e questo permette il suo utilizzo in percentuali fino al 20% (senza modificare il motore) o anche un utilizzo puro nel caso dei motori Flex (come in Brasile) Oggi rappresenta il biocarburante di maggiore interesse, con una stragrande maggioranza produttiva negli USA e in Brasile. Tuttavia il suo impiego pone problematiche di natura etica sul reale vantaggio di destinare i terreni agricoli alla produzione di “prodotti energetici” rispetto alla “produzione alimentare”. Alcune ricerche su questo campo si stanno orientando per la produzione di “biofuel di seconda generazione” che non derivano da materie prime agroalimentari (materiali ligneo cellulosici, oli e grassi non commestibili). Questi biocarburanti, nati dall’esigenza di non entrare in conflitto con le produzioni alimentari, presenta bilanci energetici e ambientali molto più vantaggiosi rispetto ai combustibili di prima generazione.

Loading...