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FlixBus parte con FlixTrain viaggio in treno low cost a prezzi irrisori

L’azienda tedesca di autotrasporti low cost FlixBus ha divulgato che in entro aprile debutterà su rotaia con il marchio Flixtrain, lanciando cosi  la sfida all’ex monopolista Deutsche Bahn. Flixtrain darà ai viaggiatori i collegamenti Amburgo-Colonia, dal 24 marzo, e Stoccarda-Berlino da metà aprile connettendo 28 stazioni ferroviarie. FlixBus conferma la formula low cost che l’ha portata a diffondersi in Europa, Italia compresa: i biglietti ferroviari saranno in vendita ad 9,99 euro, un prezzo molto attrattivo, considerando le tariffe ferroviarie mediamente elevate sul mercato tedesco dei treni a lunga percorrenza.

Sono 7 milioni i passeggeri trasportati da FlixBus in Italia – si legge in una nota – dallo sbarco nel nostro Paese nel luglio 2015 a dicembre 2017: questo il traguardo raggiunto dall’operatore europeo degli autobus verdi, che si riconferma così una soluzione di mobilità sempre più amata da quanti viaggiano all’interno del Paese o si spostano all’estero per lavoro o piacere. Un bilancio ancora più positivo se si considera che il numero degli utenti che hanno utilizzato il servizio in Italia nel 2017 è più che raddoppiato rispetto al 2016, complice l’espansione capillare che, in pochi mesi, ha portato a oltre 200 il numero delle destinazioni nazionali servite.

 Continental e FlixBus firmano un accordo di partnership

Continental fornirà a FlixBus pneumatici e servizi attraverso la rete Conti360° Fleet Services. Continental Italia ha siglato un accordo di convenzione con FlixBus Italia per la fornitura di pneumatici e servizi alle società italiane che, insieme a FlixBus, gestiscono in qualità di partner oltre 200.000 collegamenti giornalieri in tutta Europa attraverso la flotta di autobus intercity più grande del continente. FlixBus è un connubio unico tra una start-up tecnologica, una piattaforma di e-commerce e un’azienda di trasporti. Aggrega una rete di PMI, responsabili della flotta degli autobus, unendo innovazione, spirito da start-up e un brand internazionale, all’esperienza e alla qualità offerte dagli operatori storici di questo settore. Grazie alla capacità di offrire prodotti di elevata qualità uniti a soluzioni integrate pensate per le flotte con l’obiettivo di ottenere i minori costi di esercizio e il massimo livello di sicurezza e di qualità dei servizi, Continental è stato ritenuto il partner giusto per avviare questa collaborazione.

“Nell’ambito dell’accordo – dichiara Alessandro De Martino, amministratore delegato di Continental Italia – abbiamo saputo adattare con flessibilità le nostre formule contrattuali, per rispondere al meglio alle esigenze dei fleet manager legati a FlixBus. La nostra offerta comprende, ad esempio, un sistema di reportistica che consente di avere sempre sotto controllo i costi di gestione, il Fleet Management Report di Conti360°, e anche componenti tecnologici come il ContiPressureCheck, un dispositivo in grado di monitorare pressione e temperatura in esercizio di ogni singolo pneumatico fornendo al conducente informazioni in tempo reale. Questo strumento, unito alla elevata qualità degli pneumatici delle nostre linee di prodotto, appositamente progettati per il trasporto persone, contribuisce in modo essenziale ad elevare gli standard di sicurezza di questa tipologia di mezzi. L’insieme di tecnologia e servizi di qualità ci ha consentito di siglare questa partnership e dimostra che Continental si afferma sempre più come un Solution Provider vincente.

Non è un caso che Continental sia diventata un leader nella gestione del trasporto passeggeri”. Elemento chiave dell’accordo è il network dei punti di vendita e assistenza Conti360°. Si tratta di officine specializzate presso le quali il rapporto di collaborazione tra i due gruppi si realizzerà concretamente. Il network Conti360° è in grado di fornire servizi su tutto il territorio nazionale con standard di qualità uniformi e di essere il punto di contatto attraverso il quale avviene la distribuzione dei prodotti alle aziende di trasporto. Andrea Incondi, Managing Director di FlixBus, ha commentato: “Siamo soddisfatti di questa collaborazione e ci auguriamo che la partnership con Continental possa incontrare il gradimento delle aziende partner che con noi collaborano tutti i giorni. In questo modo per tutte le realtà partner di FlixBus, indipendentemente dalle loro dimensioni aziendali, sarà possibile accedere a condizioni vantaggiose a un pacchetto di prodotti e servizi di altissima qualità che consentiranno loro di offrire standard di sicurezza ed efficienza ancora più elevati, a beneficio di aziende e passeggeri”. Continental Italia S.p.A. Commercial Vehicle Tires Gruppo Continental Con un fatturato di 40,5 miliardi di euro realizzato nel 2016, Continental è tra i leader mondiali nelle subforniture per il settore automotive. Nella veste di produttore di impianti frenanti, sistemi e componentistica per motore e telaio, strumentazione, soluzioni per infotainment, elettronica di bordo, pneumatici e prodotti tecnici in elastomeri, Continental fornisce un importante contributo alla sicurezza e alla salvaguardia del clima globale.

Continental, inoltre, è un partner competente nel campo della comunicazione in rete per autoveicoli. Attualmente Continental ha un organico di più di 227.000 persone in 56 paesi. www.continental-corporation.com Divisione Pneumatici La Divisione Pneumatici attualmente conta 24 centri di produzione e sviluppo nel mondo. L’ampia gamma di prodotti ed i continui investimenti nella ricerca e sviluppo costituiscono un importante contributo per una mobilità più efficiente dal punto di vista economico e della sostenibilità ambientale. Con un fatturato di 10,7 miliardi di euro realizzato nel 2016 e circa 52.000 persone impiegate, la Divisione Pneumatici è tra i produttori leader di pneumatici a livello mondiale. www.continental-pneumatici.it Pneumatici per veicoli commerciali La Business Unit Pneumatici per Veicoli Commerciali rientra fra i maggiori produttori a livello mondiale di pneumatici e coperture per autocarri, autobus e per veicoli industriali. La Business Unit è in costante sviluppo da semplice produttore di pneumatici a fornitore di soluzioni, con un’offerta completa di prodotti, servizi e soluzioni orientate ai pneumatici. www.continental-pneumatici.it/truck-autobus www.continental-pneumatici.it/industria-agro A proposito di FlixBus FlixBus è un giovane operatore europeo della mobilità. Dal 2013 offre un nuovo modo di viaggiare, comodo, green e adatto a tutte le tasche.

Con una pianificazione intelligente della rete e una tecnologia superiore, FlixBus ha creato la rete di collegamenti in autobus intercity più estesa d’Europa, con oltre 200.000 collegamenti al giorno verso 1.200 destinazioni in 26 Paesi. Fondata e avviata in Germania, la start-up unisce esperienza e qualità lavorando a braccetto con le PMI del territorio. Dalle sedi di Berlino, Monaco di Baviera, Milano, Parigi, Zagabria, Amsterdam e Stoccolma, il team FlixBus è responsabile della pianificazione della rete, del servizio clienti, della gestione qualità, del marketing e delle vendite, oltre che dello sviluppo del business e tecnologico. Le aziende di autobus partner – spesso imprese familiari con alle spalle generazioni di successo – sono invece responsabili del servizio operativo e della flotta di autobus verdi, tutti dotati dei più alti standard di comfort e di sicurezza. In tal modo, innovazione, spirito imprenditoriale e un brand affermato della mobilità vanno a braccetto con l’esperienza e la qualità di un settore tradizionalmente popolato da PMI. Grazie a un modello di business unico a livello internazionale, a bordo degli autobus verdi di FlixBus hanno già viaggiato milioni di persone in tutta Europa, e sono stati creati migliaia d posti di lavoro nel settore. www.flixbus.it/azienda

Gli autobus low cost e la concorrenza “leale” Il governo ha promesso di abrogare la norma anti-flixbus, ma restano due nodi: la regolamentazione dell’economia digitale e l’allergia a concorrenza e liberalizzazioni Si è parlato molto, negli ultimi giorni, della norma anti-Flixbus: un emendamento al decreto Milleproroghe, presentato al Senato, che impedirebbe alla piattaforma di autobus low cost di operare in Italia, limitando il trasporto interregionale con autobus alle società che esercitino come “attività principale” il trasporto di passeggeri. Tale norma escluderebbe Flixbus, che invece non possiede autobus e non ha autisti alle proprie dipendenze, ma mette in contatto partner locali e clienti con la sua piattaforma web. Il governo – su richiesta di diversi gruppi parlamentari, tra cui anche lo stesso che aveva presentato l’emendamento al Senato – si è impegnato ad abrogare la norma prima che questa diventi efficace nei confronti di Flixbus e delle società omologhe. Tuttavia, a prescindere dal destino di questa specifica norma, quanto è accaduto mette in luce due problemi di fondo, che prima o poi andranno risolti. Il primo è che la politica, in tutta Europa, è complice dell’incertezza normativa, per non avere mai trovato il coraggio di prendere atto che le modalità di offerta dei beni e dei servizi, e i beni e i servizi stessi, cambiano nel tempo, e aver spesso giocato invece in difesa di uno status quo che non trova certo nella tutela dei consumatori la sua ragione d’essere. Il secondo è che la concorrenza, in Italia, viene quasi sempre accusata di essere “sleale”, a riprova della mancanza di comprensione degli effetti benefici sull’economia nel suo insieme generati dalla libertà economica e dall’innovazione.

Non è azzardato affermare che le origini del turismo di massa, inteso come viaggio di piacere dei ceti medi, è un fenomeno che comincia a svilupparsi nell’Ottocento in seguito alla realizzazione delle ferrovie. Di più, è possibile affermare che per tutto il XIX secolo il turismo fu in grandissima parte legato all’utilizzo del treno, il quale non rivoluzionò l’uso del tempo libero, ma rese familiare l’idea del viaggio per puro scopo ricreativo. In un paese, come l’Italia, in ritardo sotto il profilo dello sviluppo ferroviario , anche il concetto di turismo ferroviario tardò ad imporsi. Una tale nozione, così formulata, non appare nei testi dell’epoca fino agli anni successivi all’Unificazione; fino a quel momento infatti si parla di viaggi, di gite di piacere, di escursioni, di motivazioni varie estranee al lavoro che finiscono per confluire congiuntamente nel termine, ancora generico, di uso turistico del treno. In definitiva occorre partire, nel caso italiano, dai viaggi per diporto, non ancora organizzati in grande stile, ma su base personale o di piccoli gruppi.

Allora in effetti le testimonianze non mancano anche relativamente al periodo preunitario, ma sempre comprese all’interno di un contesto improntato ad un particolare atteggiamento che potremmo definire più artigianale che industriale. Un altro elemento va messo in evidenza preliminarmente. E’ l’Italia ad essere maggiormente oggetto di turismo ferroviario che non gli italiani soggetti attivi turistici. Gli italiani che si muovono col treno per turismo inoltre, almeno fino all’istituzione dei “treni popolari”, risiedono quasi interamente nel nord della penisola; mentre tutto il territorio nazionale è interessato dai flussi turistici ferroviari che provengono dall’estero, che, è vero, si concentra in alcune aree specifiche, ma equamente distribuite fra nord e sud. Infine, un ultimo punto. Il turismo ferroviario in Italia nel periodo indicato difficilmente assume dimensioni particolarmente consistenti, ma piuttosto è in grado di orientare, nei modi che verranno puntualmente descritti, lo sviluppo della rete, quello della tecnologia ferroviaria, delle relazioni internazionali, dell’industria del tempo libero. Un provvisorio bilancio degli studi e delle fonti E’ stato all’interno del filone storiografico dello studio del tempo libero che si sono innestate le acquisizioni in tema di turismo in Italia negli ultimi anni . Si sono succeduti specialmente nel corso degli anni ’90 in Italia incontri e studi su questo tema, che ha veicolato così un rinnovato interesse anche nei riguardi della storia del turismo. L’anomalia della vicenda del turismo ferroviario in Italia non poteva che limitare anche l’interesse degli studiosi.

Recentemente, quando il turismo ha conquistato sul campo i gradi di disciplina meritevole di analisi autonoma, sono cresciuti gli studi specifici. L’epoca contemporanea ha sofferto il ritardo maggiore; appartengono infatti ad una consolidata tradizione storiografica gli studi sul turismo religioso dei pellegrini, che rappresenta una fetta importante della mobilità preindustriale, così come quelli raccolti sotto l’etichetta Grand Tour . Cominciano inoltre ad apparire anche nelle Università italiane i corsi di specializzazione in materie turistiche. Insomma sta effettivamente cambiando qualcosa, anche sotto lo stimolo del soggetto pubblico, attivo in Italia nella promozione turistica specialmente su scala regionale e locale. Sul turismo ferroviario invece ancora siamo lontani dal poter denunciare una situazione favorevole e i pochi studi che si sono sviluppati finora sono facilmente circoscrivibili . È’ stato di ostacolo, infine, anche la mancanza, nota agli studiosi italiani, degli archivi ferroviari delle compagnie ferroviarie e di quello dell’ente ferroviario nazionale Una fonte di rilievo invece è rappresentata dalle riviste specializzate dell’epoca. Statistiche complete non ve ne sono; dati se ne trovano qua e là, ma senza una continuità in grado di garantire ve e proprie serie. La scarsa sensibilità verso questi temi ne riflette evidentemente la portata considerata ancora per tutto l’Ottocento del tutto risibile.

Un rinnovato interesse per il paesaggio e i viaggi in ferrovia Il primo turismo ferroviario si nutre fin dall’inizio dell’Ottocento di un rinnovato interesse nei riguardi del paesaggio, ispirazione tipicamente romantica che si inquadra in un ritorno alla natura che spingeva, in particolare, in direzione di un nuovo atteggiamento verso le bellezze alpine. Diari, resoconti di viaggio, litografie contribuiscono a diffondere il gusto della scoperta delle montagne da un punto di vista turistico. Nascono i club alpini, il primo dei quali è quello inglese, il British Alpine Club, fondato nel 1857, che fu seguito nel giro di pochi anni da analoghe istituzioni in Austria, Svizzera, Italia, Francia. Il Club Alpino Italiano (CAI) fu costituito a Torino nel 1863 con lo scopo dichiarato di incentivare la conoscenza e lo studio delle montagne e di migliorarne l’accessibilità . Ed in effetti la fine dell’800 vedrà la realizzazione in Italia di alcune ferrovie a spiccata vocazione turistica, quando per effetto della ramificazione delle linee ferroviarie secondarie il treno raggiungerà anche le montagne.

Il treno ha la capacità di offrire nuovi paesaggi, che non possono però essere completamente fruiti dal viaggiatore. Per questo allora si stampano litografie per mostrare ai viaggiatori stessi il territorio attraversato. Escono raccolte di immagini con brevi didascalie che spiegano quello che il treno permette di ammirare lungo il tragitto. Ciò avviene soprattutto in occasione dell’apertura di linee paesaggisticamente rilevanti – come la Torino-Genova, a lungo la più alta delle ferrovie costruite – delle quali svizzeri e inglesi stampano vedute che raccolgono in cartelle pregiate. Lo scopo del viaggio non risiede più soltanto nel raggiungere un determinato luogo, ma lo spostamento, il momento del trasferimento acquisiscono un fascino che prima non avevano. Nasce il viaggio panoramico, il viaggio che vale già di per sé.

I primi viaggi di piacere in treno I viaggi di piacere per ferrovia debuttano sulla penisola, in pratica, con le prime linee stesse. La faticosa costruzione di una rete ferroviaria nazionale passa in Italia attraverso la realizzazione di una serie di sottosistemi chiusi, che raramente comunicano con gli altri paesi. In tal modo viene meno dunque la possibilità di parlare di turismo ferroviario. Fin dall’inizio però, anche su tratte molto brevi, viene adottata l’abitudine di compiere piccoli viaggi per diporto. Nel Granducato di Toscana, fra i primi stati a promuovere gite di questo tenore, esistevano i “biglietti di giornata”, biglietti studiati per un’escursione giornaliera festiva, che permettevano l’estensione del godimento di una corsa in treno anche alle classi sociali meno abbienti. Furono le compagnie ferroviarie ad organizzare le prime gite di piacere, poi lentamente col tempo vennero rimpiazzate dalle agenzie specializzate. Fra i primi passeggeri dell’epoca preunitaria troviamo spesso gli inviati dei giornali locali, che nelle città principali come in quelle minori inviavano i propri inviati a provare il viaggio in ferrovia, di cui rimangono così numerosi resoconti, che rappresentano una fonte di grande interesse per gli storici. I vagoni, così, vengono chiamati “gabbie ambulanti” dall’inviato dell'”Indicatore senese”, giornale locale che riporta le impressioni del primo viaggio da Siena a Sinalunga. Al momento di entrare in galleria la sensazione è di perdersi nel vuoto: “sembra quasi una discesa all’inferno”, scriveva con intenzionale drammaticità Giovacchino Losi in quegli anni .

Un aiuto per il viaggiatore Alcune innovazioni fondamentali, la cui realizzazione fu permessa dall’esistenza delle ferrovie, contribuirono, già nella prima metà dell’Ottocento, a far decollare l’industria turistica. La prima novità fu rappresentata dalla standardizzazione delle modalità di viaggio, che ebbe inizio con la stampa degli orari e delle guida . Orari e guide fin dagli esordi appaiono come strumenti ineliminabili. Gli orari erano regolarmente già usati con le diligenze, ma con le ferrovie cessano di essere solo manifesti murari per diventare libretti indispensabili per chi viaggia. L’orario nasceva con la linea stessa e ne riportava le corse, i prezzi e le norme comportamentali da rispettare durante il viaggio. Insieme con le linee ferroviarie fecero la propria apparizione anche le prime guide. Lo scopo principale della guida consisteva nel condurre il flusso dei turisti in un alveo predeterminato, con una differenza essenziale rispetto alle precedenti relazioni di viaggio, intese a trasmettere al lettore le impressioni soggettive del viaggiatore provate nella visita di determinati luoghi. Con l’affermazione della guida venne quindi limitata la libertà individuale del viaggio, che era stata fino allora un presupposto degli spostamenti turistici.

La velocità del treno impediva infatti di apprezzare il panorama esterno, e spinse gradualmente a immergersi nella lettura, facendo sorgere nelle principali stazioni edicole e librerie, o addirittura centri per il prestito librario. Vennero così realizzate pubblicazioni specifiche per il viaggio ferroviario, come le collane tascabili dedicate alle maggiori opere letterarie. Ma più ancora specifiche erano le guide del viaggiatore, che cercavano di recuperare l’interesse per il paesaggio mediante una descrizione dello stesso, nonché dei principali monumenti ed eventi storici dei luoghi lungo la ferrovia. Il passaggio definitivo dal genere resoconto di viaggio alla moderna guida turistica avviene in Italia con l’Itinerario italiano che contiene la descrizione dei viaggi per le strade più frequentate alle principali città d’Italia, pubblicato dalla casa editrice Vallardi all’inizio dell’800 e che conobbe 24 edizioni fra il 1810 e il 1852. Grosso modo nella stessa epoca, fra il 1829 e il 1857, furono stampate 11 edizioni anche della Nuovissima guida dei Viaggiatori in Italia. Murray e Baedeker rappresentavano i modelli per questi primi tentativi, ma restavano ben lontani in termini di riuscita. In Toscana le guide si diffusero forse prima degli altri stati preunitari ed ebbero in Carlo Lorenzini l’autore più celebre che vi si cimentò. Con l’apertura della prima linea fra Firenze e Livorno fece il proprio debutto anche la prima guida ufficiale, scritta da Carlo Chirici. L’intuizione contenuta in questo primo esempio di guida stava proprio nel destinarla ai turisti che si sarebbero avventurati sulla strada ferrata. Così abbondano le descrizioni dei luoghi, dei paesaggi, delle opere d’arte, cui si vuole indirizzare il lettore, trattando le opere d’arte della linea alla stessa tregua delle opere d’arte in senso tradizionale.

Giovacchino Losi, ingegnere del Genio Civile ricordato poco fa, di guide ne scrisse una decina e non ci fu autore più prolifico di lui. Grosso modo anche lui confezionava prodotti pensati appositamente per i turisti, in cui si mischiavano piacevolmente pagine sulle crete senesi con rassegne artistiche colte e circostanziate. Ma la guida più famosa dell’epoca fu quella del padre di Pinocchio, Carlo Lorenzini. Pubblicata nel 1856, costituisce una pagina fra le più amene della storia della letteratura d’evasione dell’Ottocento italiano12. Calibrata in termini di tempo di lettura sulla base della durata del viaggio fra l’allora capitale del Granducato di Toscana e il suo porto principale – tre ore – rappresenta al tempo stesso il prototipo di guida preunitaria, in cui ancora si sente forte il bisogno di spiegare a chi ne sfoglia le pagine cosa sono le ferrovie, che tipo di trasporto garantiscono, come la rete ferroviaria italiana si sta lentamente evolvendo, il tutto in una chiave fintamente romanzata, che ne rende la lettura, presumibilmente al viaggiatore in treno, oltremodo piacevole. Collodi si mette nei panni del viaggiatore alla prima esperienza ferroviaria e lo pone in guardia rispetto ai contrattempi e alle scomodità che questo nuovo modo di spostarsi comporta. Al lettore digiuno di cose ferroviarie, Lorenzini insegna come vivere al meglio quell’evento straordinario, non senza nascondergli fatiche e sgradevolezze varie.

Il turismo ferroviario insegnato da Collodi non consiste tanto nel raggiungere un luogo prefissato, quanto piuttosto nel godersi il mezzo stesso di comunicazione. E’ il treno di per sé che ispira la massima curiosità e non Livorno, città in fin dei conti familiare ai più che viaggiavano in ferrovia, ma che probabilmente lo scalo tirrenico l’avevano già visitato in precedenza. La guida del creatore del più celebre burattino del mondo è in fondo un vero vademecum del viaggiatore, un prontuario studiato per l’uso: occorre fare attenzione, avverte l’autore, ai vicini molesti, così come al rischio di perdere il cappello a causa del vento, ma, una volta che il treno ha fatto il suo ingresso nella stazione di Livorno, mette a disposizione del viaggiatore stremato un’utilissima Guida civile e commerciale delle città di Firenze, Pisa e Livorno, una specie di guida Pagine gialle ante litteram, zeppa di informazioni su negozianti e commercianti, sugli alberghi e su tutto quello può risultare utile al turista.

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