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Gratis in crociera un giorno, si può fare. E navi futuro e attuali

Chi non è mai salito a bordo di una nave da crociera può salire a bordo della splendida Crown Princess della compagnia crocieristica Princess Cruises e provare l’esperienza di vivere una giornata insolita. E il bello è che è gratis.

Il 9 giugno pochi fortunati avranno l’opportunità di visitare diverse navi nei principali porti italiani come Civitavecchia, Napoli, La Spezia, Livorno, Messina, Venezia.

Si tratta dell’evento #TuttiaBordo che regala la possibilità di visitare tutte le aree della nave, pranzare nei ristoranti di bordo e trascorrere una piacevole giornata in compagnia di ospiti d’eccezione tra cui cruise blogger, esperti di crociere e giornalisti.

La Crown Princess è una delle navi più grandi della flotta di Princess Cruises e può ospitare fino a 3080 passeggeri. L’evento ospiterà gratuitamente a bordo per un’intera giornata 25 partecipanti nello scalo di Civitavecchia. L’imbarco è alle ore 10 e lo sbarco alle 15.

Cinque ore per scoprire tante curiosità sulla nave e sulla compagnia rinomata in tutto il mondo, alla scoperta di tutte le attrazioni della nave, come il teatro di bordo e la “Piazza”, un vero tributo alle città italiane, che rappresenta il cuore pulsante della vita a bordo nave.

Per partecipare è sufficiente registrarsi sul sito di Dreamlines. I primi 25 iscritti in ordine di arrivo saranno i più fortunati.

Il settore delle crociere è, da molto tempo, in crescita: dopo una battuta d’arresto, seguito agli eventi dell’11 settembre 2001, oggi le compagnie di navigazione da crociera registrano forti incrementi. Secondo la Cruise Lines International Association (CLIA), cui sono associate le 25 più importanti compagnie di navi da crociera del Nord America e che registra una quota di mercato complessiva pari al 95%, il tasso di crescita del traffico passeggeri mostra un incremento del 10,8% rispetto all’anno scorso, con un totale di passeggeri pari a 2.604.544. Al tempo stesso, lo scorso anno, il comparto crociere ha operato con un tasso di utilizzo della capacità totale pari al 100,7%. “Il prolungato successo dato dall’ottima qualità, dall’eccellente rapporto qualità-prezzo e dalla massiccia domanda che ha interessato il settore,“ ha affermato Terry L. Dale, presidente e CEO della CLIA.

“I dati positivi mostrano chiaramente che fare le vacanze in crociera sta diventando una scelta apprezzata da un numero crescente di viaggiatori.“ Questo fatto è un vantaggio non solo per le compagnie di navigazione stesse, ma anche per quanti desiderino lavorare su una nave da crociera. Molti considerano l’opportunità di lavorare a bordo di una nave da crociera come una delle sfide più interessanti e affascinanti che la vita professionale possa offrire: grandi navi bianche, atmosfera chic, uniformi impeccabili, passeggeri eleganti e infine, ma non da ultimo, la possibilità di visitare le più belle mete turistiche del mondo che offrono indubbiamente un’esperienza indimenticabile. Cosa rende le crociere in mare aperto così interessanti? Quali sono le piacevoli, o spiacevoli, sorprese che attendono il personale di bordo? Job in Tourism ha scoperto i requisiti necessari per un’esperienza a bordo di successo e li ha raccolti in questo manuale. Solo quanti sono informati e ben preparati per il lavoro sulle navi riusciranno davvero ad amare quello che fanno a bordo e gustare fino in fondo l’esperienza più fantastica della loro vita. Però, se si affronta il lavoro senza alcuna preparazione o si hanno in testa idee sbagliate, questo lavoro da sogno rischia di trasformarsi in un incubo.

Il primo capitolo del manuale è un’introduzione che passa in rassegna i principali profili professionali esistenti a terra e a bordo di una nave da crociera. Sapevate che – a seconda delle dimensioni della nave – esistono più di 200 posizioni disponibili a bordo? In base alla propria formazione e preparazione, si ha quindi l’opportunità di candidarsi per varie funzioni. Tenere nel dovuto conto queste informazioni, quando si sta progettando la propria carriera a bordo, aumenterà decisamente le probabilità di essere selezionati. Il secondo capitolo fornisce informazioni in merito alla presentazione della domanda d’impiego: cosa occorre tenere presente quando si scrive la lettera di presentazione? Che cosa, invece, è meglio evitare quando si cerca un lavoro nel settore delle crociere? Tutte queste informazioni dovrebbero aiutare a non fare errori cruciali nella fase iniziale. Il terzo capitolo fornisce consigli di natura generale: quali sono le condizioni contrattuali che ci si deve attendere?

Quali sono i diritti e i doveri di chi lavora su una nave da crociera? Com’è la vita di bordo? Esperti del settore forniranno consigli utili in merito. Il quarto capitolo offre un’ampia panoramica internazionale sulle principali compagnie di crociere e relative navi, che consentirà al lettore di acquisire alcune informazioni base sulle navistesse, quali le dimensioni, la capacità, le rotte e gli itinerari seguiti. Infine, il quinto e ultimo capitolo fornisce un elenco delle più importanti agenzie. Questo aiuterà il lettore a trovare il contatto giusto cui rivolgersi. Inoltre, è stato anche inserito un glossario con i più importanti termini nautici a completamento di questo manuale. Leviamo dunque l’ancora e…benvenuti a bordo!

Secondo i dati analizzati, Venezia è stato il porto di partenza più richiesto dagli italiani, e in generale, le crociere nel Mediterraneo Occidentale sono risultate le preferite, ma anche i porti di Savona, Genova e Civitavecchia hanno ben figurato durante l’anno che si è appena concluso.

Secondo i dati analizzati, Venezia è stato il porto di partenza più richiesto dagli italiani, e in generale, le crociere nel Mediterraneo Occidentale sono risultate le preferite, ma anche i porti di Savona, Genova e Civitavecchia hanno ben figurato durante l’anno che si è appena concluso.

Porto di partenza preferito/più prenotato
1. Venezia
2. Savona
3. Genova
4. Civitavecchia
5. Bari

Le crociere più richieste
1. Mediterraneo Occidentale
2. Mediterraneo Orientale
3. Nord Europa
4. Caraibi
5. Dubai

Andando a analizzare le grandi compagnie, la maggior parte dei crocieristi italiani ha privilegiato MSC Crociere e Costa Crociere:

Compagnie di crociera più ricercate/prenotate
1. MSC Crociere
2. Costa Crociere
3. Royal Carribean
4. Norwegian Cruise Line
5. Holland

Infine, secondo Crocierissime, gli italiani prenotano le loro crociere in media 123 giorni prima della data di partenza e la vacanza preferita è quella di una settimana, più di quella di 3-5 giorni o di oltre 7 giorni. Per quanto riguarda i servizi offerti a bordo maggiormente richiesti dai passeggeri, i più importanti sono risultati i pacchetti con le bevande incluse, sia per i pasti che per il resto del soggiorno, e le escursioni dai porti di scalo. Tra le dotazioni sulle navi, invece, le piscine riscaldate, la palestra e la spa.

Francesco Manna, Direttore Commerciale di Crocierissime, ha dichiarato: “Non ci sorprende che gli italiani, come altri crocieristi europei, scelgano Venezia come porto d’imbarco. La Serenissima ha così tante attrazioni che è perfetta per trascorrervi qualche giorno in più e ammirare i suoi canali, i palazzi e le chiese prima di imbarcarsi. Inoltre, sono tante le città affascinanti che si affacciano sull’Adriatico, come Ancona, Bari, Brindisi, Dubrovnik, Spalato, un motivo in più che spinge a fare una crociera sulle sue acque. Da Crocierissime non possiamo che continuare a incoraggiare tutti gli italiani a scegliere questo tipo di vacanza per tutto il 2018 con i propri amici e familiari”.

Il porto di Venezia ha chiuso il 2017 con risultati operativi e finanziari migliori rispetto alle aspettative ma ciò nonostante le acque sono agitate all’interno di Vtp (Venezia Terminal Passeggeri), la società terminalistica controllata da Veneto Sviluppo (finanziaria della Regione Veneto) e da Venezia Investimenti (società partecipata dal Gruppo Carnival, Msc Crociere, Royal Caribbean, Global Ports e APV Investimenti). Il 2017 si è chiuso con 1,6 milioni di passeggeri movimentati, in crescita rispetto agli 1,58 milioni del 2015, mentre la società ha mandato in archivio l’ultimo bilancio chiuso al 31 maggio 2016 con un fatturato risalito a poco meno di 33,4 milioni di euro (dai 33 dell’anno precedente) e un risultato ante imposte positivo per 4,7 milioni (dai 3,8 milioni del 2015).

Ad agitare le acque in laguna è il solito tema caldo del limite di accesso alle grandi navi fino a 96 mila tonnellate di stazza alla stazione marittima, ulteriormente alimentato dalle indiscrezioni di stampa secondo cui il ministero dei Trasporti starebbe lavorando (pare insieme a Msc Crociere) all’ipotesi di un secondo terminal crociere a Marghera. Sandro Trevisanato, presidente di VTP, ha detto a MF Shipping & Logistica: «Non ritengo veritiere le indiscrezioni di stampa emerse e non è solo una nostra considerazione ma anche dei nostri azionisti. Tutti gli stakeholder concordano sul fatto che la stazione marittima attuale nel breve termine non sia sostituibile e un eventuale secondo terminal crociere sarebbe dunque complementare a quello attuale.

Detto ciò, anche come VTP abbiamo sempre ritenuto fin dal 2007 la validità di un progetto per una stazione marittima 2 con una o due banchine per meganavi a Doganetto, in località Fusina, perché le navi più grandi di ultimissima generazione (per intenderci quelle più lunghe di 340 metri) in marittima non possono entrare per i limiti del bacino d’evoluzione». Protagonista di questo scatto in avanti per un nuovo terminal passeggeri a Marghera pare sia soprattutto il gruppo Msc che ha ricevuto le critiche di Trevisanato per essersi mossa in maniera autonoma e in contrasto con gli interessi della società VTP di cui fa parte. Trevisanato ha poi aggiunto: «Marghera pensiamo possa essere utile a una soluzione per le mega navi con l’esigenza imprescindibile di non andare a soffocare il traffico commerciale.

Questa è la nostra posizione, poi chiaramente le decisioni in tema di pianificazione spettano all’Autorità portuale. I risultati conseguiti negli ultimi anni ci fanno ritenere che VTP sia una realtà imprescindibile qualunque assetto dovesse raggiungere il porto crocieristico di Venezia. Anche se facessero una o due banchine a Marghera coordinate con l’attuale stazione marittima». A proposito di previsioni per il 2017, complice anche il limite autoimposto dalle compagnie crocieristiche, il totale dei passeggeri movimentati in Laguna scenderà da 1,6 a 1,4 milioni e di conseguenza anche i risultati finanziari sono previsti in diminuzione. Vtp vanta partecipazioni azionarie anche nei terminal crociere di Ravenna, Catania, Brindisi e Cagliari e ha sempre gli occhi puntati anche sui porti croati di Pola e Zara. È stata invece definitivamente accantonato il progetto di una partnership con il porto turco di Istanbul per una nuova stazione marittima.

Al fine di fornire un’indicazione di massima sull’effetto economico di possibili alternative al passaggio delle grandi navi davanti a San Marco, il rapporto si conclude con una stima dell’impatto dell’ipotesi estrema, anche se non prevista dal decreto Clini-Passera, del mantenimento del solo traffico crocieristico collegato alle navi di stazza inferiore alle 40 mila tonnellate. I principali risultati dello studio possono essere così sintetizzati. Grazie al richiamo turistico della ciità e alla favorevole situazione logistica (accessibilità auotostradale, aeroportuale, ferroviaria), Venezia è andata sempre più affermandosi come homeport: dalla ricerca emerge che l’88,6 % dei passeggeri riguarda navi che utilizzano il porto di Venezia come stazione di imbarco e sbarco dei crocieristi. Questa caratteristica determina una domanda per beni e servizi locali certamente maggiore di quella che si avrebbe se le navi si limitassero a transitare nel porto veneziano.

Lo sviluppo della crocieristica veneziana è essenzialmente imputabile alla crescita del traffico relativo a navi di stazza superiore alle 40.000 tonnellate. Nel 2012, il 93,6% dei passeggeri sono giunti in città su questo tipo di navi. La domanda per l’acquisto di beni e servizi, il canale principale attraverso cui la crocieristica influenza il resto del tessuto economico, è stimata in 436 mln. di euro, di cui 283,6 (il 64,9%) per beni e servizi locali. La maggior parte della spesa per beni e servizi locali proviene dai crocieristi che si imbarcano o sbarcano a Venezia, che si stima effettuino spese per circa 207 mln. di euro, il 72,9% della spesa locale totale. La parte rimanente è divisa tra le compagnie di navigazione, il 16,4%, e gli equipaggi, il 10,6%. La rilevanza della spesa dei crocieristi spiega perché il 68% dell’intera spesa locale si rivolga al settore dei servizi turistici (alberghi, ristoranti), commercio e trasporti.

Dall’analisi delle interdipendenze settoriali emerge che l’effetto della spesa “locale” sul valore aggiunto nazionale è quantificabile in 397 mln di euro, con un moltiplicatore di 1,4 rispetto alla spesa diretta, mentre l’effetto sul valore aggiunto locale è stimabile in 221,6 mln. di euro. L’impatto occupazionale è stimabile in 7.473 unità di lavoro equivalenti a livello nazionale, mentre è di circa 4.255 unità di lavoro equivalenti nell’area veneziana. Il valore aggiunto locale rappresenta il 3,26% del PIL del comune di Venezia e lo 0,96% di quello della provincia. L’occupazione rappresenta il 4,1% degli occupati totali del comune di Venezia e l’1,19%, di quelli dell’intera provincia. Nell’ipotesi estrema in cui fosse permesso l’accesso in laguna solamente alle navi di stazza inferiore alle 40 mila tonnellate si produrrebbero effetti locali rilevanti sia in termini di prodotto che di occupazione.

Questo scenario è stato analizzato assumendo un aumento del 20% dei passeggeri imbarcati su tali navi e un aumento della spesa media per crocierista del 50%, considerando il particolare profilo dei crocieristi su queste navi. I risultati indicano che il numero di crocieristi a Venezia si ridurrebbe del 90% rispetto ai valori registrati nel 2012 e la spesa per beni e servizi locali si attesterebbe attorno ai 40 mln. di euro (contro gli attuali 283,6 mln.). La ricerca stima che in questo scenario il valore aggiunto sarebbe di 31 mln. di euro e l’occupazione si ridurrebbe a circa 600 unità, con una perdita stimata di 190,6 milioni di euro di valore aggiunto e di 3.661 unità di lavoro. Ciò corrispondebbe rispettivamente, al 2,8% del PIL e al 3,52% degli occupati del comune.

Il crocierismo è uno dei pochi fenomeni turistici che, negli ultimi dieci anni, ha fatto registrare una significativa crescita a livello mondiale. Se si osserva la sua dimensione quantitativa, i dati relativi al 2010 indicano che si è verificato quasi un raddoppiamento nel numero di passeggeri rispetto al 2000, reso possibile da una rapida crescita sul versante dell’offerta. L’industria crocieristica, nel suo complesso, ha saputo trovare un buon compromesso fra innovazione e tradizione creando una rete di connessioni di successo. Ma il crocierismo non è interessante solo per le sue dimensioni o per le sue implicazioni economiche. Come tutti i fenomeni turistici costituisce un oggetto di studio complesso e diversificato che necessita di uno sguardo multidisciplinare per essere compreso a fondo. Per diverse scienze sociali costituisce senz’altro un ambito d’indagine prolifico, seppure ancora poco esplorato. Questo lavoro si propone di affrontare uno studio qualitativo del turismo crocieristico utilizzando un approccio misto, antropologico e semiotico, per analizzare alcuni dei suoi aspetti simbolici più ricchi di implicazioni ai fini di una comprensione più profonda del fenomeno. In particolare, nel corso di questo lavoro si prenderanno in esame due dinamiche fondamentali attraverso le quali si articola e definisce la produzione simbolica del crocieristi: il sistema di interazione (sia a bordo che a terra) e il sistema di rappresentazioni (nell’alternanza fra produzione e ricezione). Le tre parti di cui si compone questo studio non sono concepite come separate. Si tratta per lo più di una divisione utile a comprendere, per aree tematiche, il lavoro svolto, dal momento che le questioni sollevate e i rimandi interni al testo attraversano in diverse occasioni l’intero studio. Il primo capitolo cerca di fornire un quadro d’insieme del crocierismo, con una parte iniziale utile ad inscrivere entro coordinate storico-geografiche il fenomeno e una parte dedicata alle sue implicazioni economiche e alla dimensione quantitativa, con una messa a fuoco progressiva dal globale (situazione mondiale, situazione americana ed europea) al locale (area mediterranea, Sicilia, Palermo). Il secondo capitolo entra nel vivo delle questioni implicate da un approccio antropologico e semiotico, fornendo un sintetico quadro di riferimento disciplinare per poi stringere il focus sulle modalità teorico-epistemologiche proprie dei due approcci e sui paradigmi di riferimento utilizzati in questo lavoro. Il resto del capitolo si articola proponendo l’analisi di alcune elementi dell’advertising crocieristico (soprattutto pubblicità pubblicate a stampa) e, infine, alcune riflessioni sulla scorta dell’esperienza di campo effettuata a bordo e a terra che fanno luce sulle modalità attraverso cui i crocieristi mettono in forma una narrazione personale e collettiva della loro esperienza, chiarendo anche motivazioni e scelte che informano la loro condizione temporanea di ‘passeggeri’. Nel terzo capitolo infine vengono discusse alcune delle dinamiche risultanti dall’intersezione dei due sistemi (interazione e rappresentazioni) utilizzando come possibilità epistemica l’esperienza maturata durante la ricerca sul campo. Più precisamente si affronta il problema della ridefinizione delle categorie di spazio e tempo a bordo; della reciproca interazione fra ritualità e marketing; dei modi e dei contesti attraverso cui i passeggeri producono e riproducono parte delle loro rappresentazioni; dell’interazione a terra fra i crocieristi sbarcati temporaneamente nelle località-destinazione e la comunità che vive nei luoghi visitati.

La nave da crociera è un paese galleggiante con una capacità ricettiva di migliaia di persone (fino a 5.000). Si tratta di un ambiente complesso, composto da molteplici spazi come: piscine, teatri, negozi, centri benessere, casinò, biblioteche e discoteche. Per questo motivo, la sicurezza e la relativa comunicazione integrata svolgono un ruolo fondamentale per gli annunci di servizio rivolti all’equipaggiamento, per il divertimento e soprattutto per i casi di emegenza.

ADT, consapevole di queste e altre necessità, ha ingegnerizzato e collaudato una soluzione Bosch integrata. Soluzione Il sistema di videosorveglianza con oltre 200 telecamere che garantiscono un controllo 24h è integrato con un sistema di evacuazione ed emissione messaggi digitali e un network di altoparlanti ridondato. Questi sono in grado di sonorizzare tutte le zone dell’unità navale con diffusione di annunci di servizio, segnali di allarme e musica di sottofondo, (general&fire). Sulla nave sono stati installati circa 8.000 altoparlanti. Le centrali di amplificazione sono duplicate e posizionate in zone diverse dell’unità navale. Una connessione ad anello in fibra ottica, inoltre, garantisce il corretto funzionamento sia in caso di guasto a una centrale, sia in caso di interruzione in qualsiasi punto del collegamento fra esse. Le telecamere svolgono anche la funzione di monitorare alcuni particolari ambienti da cui si deducono indicatori utili a chi gestisce la navigazione (controllo visivo apparato motori e fumaiolo).

L’impianto di videosorveglianza è stato concepito come un insieme di sottosistemi “stand-alone”, ognuno dedicato al controllo delle aree sopra indicate. Il sistema è progettato per funzionare autonomamente, a prescindere dalla potenziale interazione con telecamere posizionate in aree diverse. L’utilità effettiva di tale sistema di sicurezza rimarrebbe però limitata qualora le immagini restassero circoscritte a una singola area e fossero visualizzabili solo localmente. Per    rendere il sistema più funzionale, Bosch insieme ad ADT ha invece integrato tutti i sistemi “stand alone”, previsti su una rete convergente basata sulla tecnologia IP (Internet Protocol), con trasmissioni del segnale digitale verso più centri di controllo per un totale complessivo di oltre 200 telecamere. Risultato Queen Elizabeth è stata varata il 6 gennaio 2010 alla Fincantieri di Monfalcone. Con 90.400 tonnellate di stazza lorda, è la seconda nave più grande commissionata dalla società armatrice britannica, Cunard Line. Dopo “Queen Mary 2” si tratta di una delle più imponenti navi panamax, in grado di transitare attraverso il canale di Panama. Seconda nave in Italia per grandezza, dopo la realizzazione della “Queen Victoria” costruita a Marghera, è la naturale evoluzione degli ”ocean liner”, stile anni Trenta. L’innovazione tecnologica, la qualità e l’affidabilità dell’installazione sono stati gli elementi fondamentali per l’ottima riuscita dell’impianto. Un importante passo nei futuri progetti di Bosch Security Systems e ADT Fire & Security.

Immensi scatoloni galleggianti passano per il Bacino di San Marco: sono bianchi, li chiamano navi, e in effetti lo dovrebbero essere, ma delle splendide navi di un tempo – il Rex, il Conte di Savoia, l’Andrea Doria, la Cristoforo Colombo – hanno solo la funzione di portare passeggeri, tanti, il più possibile. Queste navi non hanno né raffinatezza né buon gusto, sono ispirate ai casinò di Las Vegas, a bordo mantengono quel che promettono: una vacanza da villaggio turistico, scandita da spettacoli di stampo nazionalpopolare scimmiottati dalla tv e dai giochi degli animatori che riempiono le giornate degli ospiti in sandali e pantaloni corti, olezzanti di creme solari. Croceristi che sono parte di quei forse 30 e più milioni di visitatori all’anno1 che soffocano Venezia

trasformandola sempre più velocemente nella cartolina kitch di se stessa, perché la Stazione Marittima, ormai, è una delle principali porte d’entrata di quel turismo “mordi e fuggi” che solo a parole le autorità dicono di voler contrastare. La prima ragione della bruttezza di questi condomini galleggianti è l’essere fuori scala. Non hanno linea, sono alti oltre 60 m quando a Venezia l’altezza media delle case non supera i 15, e ciò altera ogni prospettiva e costituisce una vera forma di violenza. Turisti in numero infinito e navi smisurate riducono la città a contenitore buono per tutti gli usi, costi quel che costi. I passeggeri, accalcati sui ponti più elevati per assistere allo spettacolo del passaggio in Bacino di San Marco, finiscono per guardare letteralmente dall’alto in basso la città, perdendo la cognizione che essa sia vera, fragile e bisognosa di rispetto, esattamente come succede ai visitatori dell’Italia in miniatura, quel parco tematico che piace così tanto agli ospiti di Rimini. Moltissimi veneziani non le vogliono più e si mobilitano, in Facebook c’è anche un gruppo Fuori le maxinavi dal Bacino di San Marco, ma il bando delle grandi navi non può essere decretato solo perché sono brutte o diseducative. Esse, invece, sono dannose e pericolose per la città e per gli uomini, nonostante l’Autorità portuale si affanni a dire il contrario, forte di studi di parte che solo in pochi casi hanno avuto il contraddittorio di indagini indipendenti. Eppure, anche ad accontentarsi degli studi di parte ma a leggerli con attenzione, si capisce che le cose non sono così piane e tranquillizzanti come si vorrebbe far credere, e che il senso comune di quei tanti veneziani che chiedono l’allontanamento delle maxi navi ha ragioni ben fondate. Limitarsi a pretendere che le navi da crociera non passino più in Bacino di San Marco, accontentandosi di mandarle magari a Fusina, in gronda di Laguna, attraverso la bocca di porto di Malamocco, è però una proposta miope: equivale a nascondere la polvere sotto il tappeto, a tenere pulito il salotto buono lasciando al degrado il resto della casa. La Laguna non è altra cosa rispetto a Venezia, l’una non può vivere senza l’altra e viceversa, e tenervi dentro le grandi navi significa perseverare in un disegno non più sostenibile, precludendosi per sempre la possibilità di ritornare indietro. Chi vuole mettere mano in Laguna (letteralmente manomettere), ricorda sempre che essa è artificiale, ed è vero, ma per mille anni ogni intervento è valso a mantenerne l’equilibrio, mentre solo da poco meno di duecento anni la si sta scardinando per permettere al suo interno lo sviluppo di una “moderna” portualità. Nel 1901 la profondità media delle bocche di porto era di 7,5 m al Lido, di 9,5 m a Malamocco, di 4 m a Chioggia, mentre ora per permettere il passaggio di navi sempre più grandi le profondità hanno raggiunto i 12 m al Lido, i 17 m a Malamocco, i 9 a Chioggia.

Il mare non è più frenato nell’entrare in Laguna con le maree, ed anzi è velocemente portato fino al suo cuore dal canale Malamocco – Marghera (canale dei Petroli), largo più di 200 m, profondo dai 17 ai 12 m, rettilineo, lungo 14 km, scavato tra il 1961 e il 1969 a servizio del polo petrolchimico. Nel contempo, dal 1924 l’invaso della Laguna è stato ridotto con vastissimi interramenti per creare porto e aree industriali nella gronda e per costruire nel 1960 l’aeroporto di Tessera, col risultato che le maggiori quantità d’acqua che entrano violentemente trovano un bacino più piccolo di un tempo e tracimano. Provocano e aggravano, cioè, l’acqua alta. A ben guardare, allora, il MoSe , il progetto delle dighe mobili alle bocche di porto, non serve a proteggere Venezia dall’acqua alta, come si dice al mondo, ma a mantenere all’interno della Laguna un porto incompatibile. Senza il porto, infatti, o con un porto dalle funzioni più consone alla delicatezza dei luoghi, si potrebbe tornare a una morfologia lagunare più equilibrata e l’acqua alta avrebbe livelli e frequenze minori, tali da poter essere affrontati con difese fisse o mobili più leggere delle migliaia di tonnellate di ferro e cemento previste dal MoSe. La grande opera, insomma, affronta la febbre – l’acqua alta – ma non la malattia – lo sconquasso della Laguna –, eppure oggi che il progetto sembra in avanzato stato di realizzazione si aprono degli scenari nuovi. Fino a ieri, infatti, l’argomento era tabù, in quanto un porto fuori dalla Laguna avrebbe reso inutile il MoSe, ma ora che l’opera sembra aver superato il punto di non ritorno si vuole evitare che la cura (le dighe mobili) rischi di ammazzare il paziente (la portualità), con chiusure frequenti che allontanerebbero i traffici a vantaggio di porti concorrenti. Se il MoSe serve a garantire il porto, il porto dunque lo legittima: si reggono a vicenda e per uscire da una rischiosa conflittualità ora si può, anzi si “deve” ricominciare a parlare di avamporti in mare. Già proposti e bocciati in passato, ora li si rilancia, anche perché ormai si capisce che la conca di navigazione a Malamocco, necessaria per permettere l’entrata delle navi in Laguna a paratoie del MoSe alzate, rallenterà oltremisura le operazioni marittime. Ed ecco così lo stesso presidente dell’Autorità portuale, Paolo Costa, già sindaco di Venezia (dal 2000 al 2005), uno dei padri putativi del MoSe, lanciare il progetto di avamporti otto miglia al largo di Malamocco, destinati all’attracco delle navi portacontainer e delle petroliere (la legge speciale per Venezia lo prevede fin dal 1973!). Il governo, naturalmente, ha subito dato il via libera. Il porto va comunque ridimensionato, mandando i traffici più pesanti a Trieste, ma a questo punto si può pensare a un porto in mare aperto anche per le grandi navi da crociera, trovando poi modi sostenibili per portare i passeggeri a Venezia: si progetta di portare a terra dagli avamporti fino a dieci milioni di container all’anno usando delle chiatte e sarebbe un problema sbarcare due milioni di croceristi? In ogni caso, il numero delle crociere va ridotto, perché non si può pensare a una crescita esponenziale dettata solo dagli andamenti mondiali e dagli interessi degli armatori e del porto: anche questo tipo di turismo “mordi e fuggi” va regolato, a partire da una soglia di sostenibilità complessiva che la città si deve dare. Il presidente della Venezia Terminal Passeggeri (vtp), Sandro Trevisanato, afferma però che non si deve abbandonare Bacino San Marco, che le navi da crociera arricchiscono tutta la città, che il porto garantisce un indotto diretto (230 milioni di euro spesi in città dai passeggeri) e indiretto (il complesso delle attività economiche innescate dal crocerismo) di quasi 500 milioni di euro all’anno . Ma questi amministratori non calcolano mai i costi ambientali  delle loro operazioni? Quanto costa danneggiare Venezia? Quanto costa proseguire nella devastazione della Laguna? Se il MoSe a oggi costa 5 miliardi e 496 milioni di euro, in quale colonna del dare o dell’avere Trevisanato metterebbe questa cifra? Comunque i pessimisti già sanno come andrà a finire, visto il volume degli interessi in gioco: almeno 2000 posti di lavoro diretti e l’indotto già citato, del quale godono – attraverso la partecipazione alla vtp – anche la Regione, la save (aeroporto), il Comune (attraverso save) e dal quale ricaverebbero 1,5 milioni di euro all’anno l’actv (azienda di trasporto pubblico), 722 mila euro le ztl, 688 mila euro il people mover (trasporto pubblico), 111 mila euro Alilaguna (azienda privata di trasporto pubblico di linea), 250 mila euro i titolari dei pontili5 . C’è poi la Fincantieri, che a Marghera costruisce proprio le grandi navi, ultima, consegnata il 2 luglio 2011, la Costa Favolosa: davvero gli armatori continuerebbero a rivolgersi a un cantiere che opera in una laguna dalla quale i condomini del mare fossero banditi? E c’è, infine, il complesso dei porti turistici del Mediterraneo, per i quali Venezia fa volano, come ha spiegato il presidente della loro associazione, Giovanni Spadoni, con una dichiarazione tanto greve  quanto significativa. «Venezia – ha detto – è come una bocca che si ingrandisce per far mangiare lo stomaco, che sono gli altri porti dell’Adriatico»6 . Dunque, dal 2013 i traghetti si trasferiranno in un nuovo terminal di 36 ettari a Fusina, mentre nella migliore delle ipotesi, tiepidamente rilanciata anche dallo stesso Paolo Costa, le grandi navi da crociera dimezzeranno i passaggi in Bacino di San Marco entrando da Malamocco e uscendo dal Lido (o viceversa): un “senso unico” che presuppone lo scavo di un nuovo percorso largo, profondo e rettilineo in mezzo alla Laguna nel piccolo canale Contorta Sant’Angelo; resta da vedere se il terminal per il trasporto a terra e per la movimentazione delle merci scaricate negli avamporti in mare verrà realizzato solo riqualificando le aree industriali abbandonate Syndial e Montefibre di Porto Marghera o se passerà, a fianco o in alternativa, anche la nuova proposta, pure sostenuta dal porto, di attrezzare una piattaforma container su 460 ettari di terreno libero a Dogaletto di Mira, in una zona protetta di gronda, favorendo in un colpo solo la speculazione dei proprietari delle aree e la devastazione di un altro pezzo di Laguna. Si realizzerà, insomma, un porto diffuso in Laguna Sud e il canale dei Petroli resterà in eterno, perennemente mantenuto a -12 m: i sedimenti, messi in sospensione anche dall’impatto delle onde delle navi sui bassi fondali e drenati dalle correnti in uscita continueranno a perdersi in mare (si parla di oltre 600 mila mc all’anno) e quella che era una laguna diventerà un catino vuoto. Ha dell’incredibile che in tutta questa partita la città sembri non avere né parte né voce, salvo barattare i problemi con l’obolo di un ticket di 2 o 3 euro per ogni passeggero, e che l’Autorità portuale faccia le sue scelte come se si trattasse di un corpo estraneo, o meglio come se Venezia e i suoi destini fossero estranei e in fondo indifferenti alle politiche portuali. È il porto a servizio di Venezia oppure Venezia e la Laguna sono sacrificabili al porto? Toccherebbe al Comune, toccherebbe al sindaco, cioè toccherebbe a tutti noi decidere il futuro della città, ma dalle parti di Ca’ Farsetti si coglie solo un assordante silenzio.

Il crocerismo Il boom mondiale del crocerismo si è iniziato alla fine degli anni Ottanta del Novecento, con la trasformazione dei transatlantici da mezzi di trasporto in luoghi di divertimento, di piacere, di vacanza. Le navi passeggeri non hanno più la funzione di collegare Europa, Americhe, Estremo Oriente, ma di portare i loro ospiti nelle più belle località marittime del mondo. La crescita croceristica è stata impetuosa. Venezia, forte di un’attrattiva senza pari e di una rete infrastrutturale che conta strade e autostrade, collegamenti ferroviari, il terzo aeroporto italiano, è divenuta una delle mete preferite, se non la preferita in assoluto, con una crescita esponenziale che ha superato il trend di crescita mondiale, tanto che nel decennio tra il 1997 e il 2010 il numero dei passeggeri è cresciuto del 440% e quello degli atterraggi delle navi è aumentato del 263%, a testimonianza di come al crescere di questa domanda turistica sia via via corrisposto l’aumento della grandezza delle navi. A Venezia ormeggiano condomini galleggianti come la Voyager of the seas, 311 m di lunghezza, 63 di altezza, 47 di larghezza, 15 ponti, pista di pattinaggio sul ghiaccio e casinò; la Carnival Magic, 306 m di lunghezza per 37 di larghezza, 3600 passeggeri, 1300 uomini d’equipaggio; la Msc Magnifica e la Msc Musica, 293 m di lunghezza, 59 d’altezza, 32 di larghezza; la Costa Atlantica, 292 m di lunghezza per 32 di larghezza, con piscine, campi sportivi, percorsi jogging, 12 bar e, forse con poco senso del ridicolo, la fedele ricostruzione del Caffè Florian. Ultima arrivata, la Costa Favolosa, la più grande unità da crociera di bandiera italiana mai costruita fino a oggi: 294 m di lunghezza per 61 d’altezza, 114.500 tonnellate di stazza lorda, 52 suite, 1000 stanze, 3800 passeggeri. È anche la più pacchiana, con Sala degli Specchi di Versailles, Palazzo Imperiale di Pechino, Circo Massimo di Roma. Nel 2009 i passeggeri che si sono imbarcati a Venezia per le crociere sono stati 1.420.490 e nel 2010 1.598.616, con un incremento del 12%. Se aggiungiamo le persone trasportate dai traghetti tocchiamo 1.888.174 passeggeri nel 2009 e 2.058.377 passeggeri nel 2010 (più 9%). I passaggi delle grandi navi in Bacino sono stati 1258 nel 2010 (629 all’andata e 629 al ritorno, più due rimorchiatori per nave) e si prevede che nel 2011 saranno 1300: quasi quattro al giorno, non fosse che le crociere sono concentrate nei mesi estivi e nei fine settimana. Nel 2010 le toccate dei traghetti sono state 1162 (581 all’andata e altrettante al ritorno). Spesso accade che a Venezia ci siano contemporaneamente più di 12 navi passeggeri e che le banchine della Marittima siano insufficienti all’ormeggio; il risultato è che questi giganti approdano anche in Riva dei Sette Martiri, a un tiro di sasso dalle case, i motori accesi giorno e notte: vibrazioni, fumi, rumori incessanti, inquinamento elettromagnetico per i radar sempre in funzione, televisioni oscurate, una delle passeggiate più belle del mondo chiusa da immense muraglie di ferro. Un accordo del 2004 tra Comune, Autorità portuale, consiglio di quartiere prevede che di tali toccate in Riva dei Sette Martiri ne avvengano solo sette all’anno, emergenziali, ma spesso tale intesa viene violata. Questi numeri fanno di Venezia, con Barcellona, il primo porto passeggeri del Mediterraneo, il terzo d’Europa e l’undicesimo del mondo e le prospettive sono di ulteriore crescita, tanto che l’Autorità portuale sta passando da sei a sette terminali d’attracco e ha costruito una seconda stazione marittima (Isonzo II) inaugurata il 13 luglio 2011. 2. I rischi non indagati Tra i rischi connessi alle grandi navi a Venezia ve ne sono tre mai presi in considerazione e sui quali non esistono studi: gli effetti del dislocamento, cioè della pressione di migliaia di tonnellate d’acqua sulle rive di bacini fragili e praticamente chiusi; l’inquinamento da radar; il rilascio dei veleni delle pitture antivegetative. C’è anche un quarto problema, poco indagato ma pieno di rischi potenziali: il movimento dei croceristi e degli equipaggi. Come arrivano in Marittima? Come ne escono quando sbarcano? Come abbiamo visto, nel 2010 i passeggeri sono stati più di due milioni, in certe giornate dalle navi ne possono scendere anche 35 mila7 , la metà dei residenti in città, senza contare almeno 80 mila turisti già presenti quotidianamente8 , ma i loro movimenti sono stati presi in considerazione solo da uno studio realizzato come tesi di laurea da quattro studenti statunitensi.9 L’analisi, condotta in cinque giorni autunnali su oltre 15 mila persone sbarcate da 14 navi, ha indicato che il 39% privilegia il bus turistico, il 25% si imbarca (di cui il 10% su Alilaguna, il 9% sui lancioni Gran Turismo, il 6% sui taxi acquei), il 21% prende un taxi, solo il 9% usa il people mover, una piccola quota del 6% infine si allontana a piedi. Va così tutto l’anno? Inquinamento e moto ondoso imporrebbero un’indagine completa, con origini e destinazioni, magari solo per far entrare l’actv in una fetta di mercato redditizia, ma non ci pensa nessuno. Se aggiungiamo gli equipaggi, abbiamo almeno un altro milione di persone che in un anno sale o scende dalle navi.

Le polveri sottili In ogni caso, il primo dei rischi prodotti dal traffico croceristico passa quasi inosservato perché è silente. È quello per la salute. Il carburante delle navi è più grezzo e inquinante di quello tradizionale. Nel 2007 uno studio dell’arpav (Agenzia regionale per la protezione dell’ambiente) ha dimostrato che la maggior fonte di inquinamento da polveri sottili a Venezia non sono le industrie di Porto Marghera o la centrale Enel o il traffico automobilistico, ma le navi che ogni anno oltre a ossidi di azoto, biossido e triossido di zolfo, monossido e anidride carbonica, scaricano nell’aria oltre 500 tonnellate di Pm10 (polveri sottili), un insieme di particolati solidi e liquidi che, inalati, possono provocare malattie e tumori dell’apparato respiratorio e leucemie. «Non è un caso – aveva dichiarato all’epoca l’assessore all’ambiente del Comune, Pierantonio Belcaro – che tra le zone più colpite vi siano la Giudecca e Dorsoduro, attaccate alla Marittima». A seguito di questo studio, anche l’Autorità portuale tra il 2007 e il 2009 ha monitorato in collaborazione con il cnr e con l’Università di Ca’ Foscari la qualità dell’aria nella zona della Marittima, con particolare riferimento al traffico croceristico estivo, concludendo che per le polveri sottili il contributo delle grandi navi oscillerebbe tra il 2 e l’8% del totale (di Venezia? di Venezia e Mestre?) quando sono in transito e tra il 14 e il 15% quando sono all’ormeggio.

Comune, Autorità portuale e capitaneria di porto hanno dichiarato di voler affrontare il problema, arrivando nel 2008, d’intesa con le compagnie di navigazione, alla firma del Venice Blue Flag, un accordo volontario per l’utilizzo in Laguna di carburanti a bassi contenuti di zolfo (2% per le navi in transito e 1,5% per quelle in banchina), superato però, dal 2010, dalla direttiva europea uni en 590 che ha fissato tale limite nelle aree portuali allo 0,1%. A titolo di confronto e di riflessione va però sottolineato che il diesel per le automobili è privo di zolfo e che non si sa assolutamente come la capitaneria di porto effettui i suoi controlli. Grazie al Venice Blue Flag e alle normative più restrittive, la massa giornaliera di anidride solforosa emessa dalle navi secondo l’Autorità portuale si sarebbe ridotta da 236 kg nel 2007 a 159 kg nel 2009, ma resta il fatto che l’anidride solforosa, che pure non è certo salutare e nuoce alle strutture monumentali, ha un ruolo parziale nel bilancio delle polveri sottili! Nella brochure Green Port, iniziative ambientali per il porto di Venezia le due questioni – Pm e tenore di zolfo nei carburanti – sono però equivocamente trattate assieme. Non si hanno dati, infine, sull’emissione di incombusti del diesel come gli idrocarburi policiclici aromatici, tra i quali il benzo(a)pirene, altamente tossico, ma al riguardo si deve sottolineare che le navi, a differenza delle auto, non hanno filtri antiparticolato. Sul fronte sanitario non si sa nulla perchè l’ulss 12 non possiede un elenco ragionato dei tumori, e la cosa ha dell’incredibile. Gli unici dati a disposizione sono quelli che si possono consultare nel Registro tumori dell’Istituto oncologico veneto dove si trovano elaborazioni dei casi di tumore registrati nel Veneziano e alcune comparazioni con i casi delle altre ulss e con le medie europee e mondiali, ma solo fino al 2002, perché poi l’ulss di Venezia non ha più messo a disposizione dello iov i dati codificati di anatomia patologica. Dall’analisi dei tassi di incidenza specifici 1999-2002 e dalle proiezioni di tali tassi al 2009 (ultime disponibili) si evince comunque che tra Venezia e Mestre si registra un’abnorme percentuale di tumori ai polmoni (prima forma di tumore negli uomini e terza nelle donne): il termine tecnico è «eccesso significativo di casi di neoplasia del polmone».

Pare che Venezia, Venezia insulare, sia la prima città d’Italia per l’incidenza del tumore ai polmoni, ma se non si può dire che ciò dipenda dalle navi non lo si può neppure escludere e dunque si imporrebbe un’indagine epidemiologica che però l’ulss e soprattutto il sindaco (la massima autorità sanitaria), non hanno finora pensato di fare. E sarebbe il caso che l’arpav, cioè una fonte indipendente e soprattutto deputata, ripetesse l’indagine sulle polveri sottili, integrando l’unica centralina di rilevamento esistente a Sacca Fisola con altre in città, in particolare a Dorsoduro, che confina con la Marittima, e a Castello, dove attraccano grandi navi e megayacht, ma anche in questo caso l’iniziativa spetta all’ulss 12 e al sindaco, oggi Giorgio Orsoni.  Idrodinamica L’impatto maggiore delle grandi navi in Bacino è visivo, sembra proprio che non ci stiano e che fatichino a compiere la curva di San Giorgio, ma cosa succede sotto? Quando il Titanic partì il 10 aprile 1912 da Southampton per il suo unico viaggio, il suo risucchio fece rompere gli ormeggi al New York, un bastimento che stazionava vicino e che finì quasi per collidere col gigante, il quale, lo sottolineiamo, era più piccolo delle navi che entrano nel cuore di Venezia. Il fatto venne letto come un presagio infausto, ma in realtà si trattava del normale effetto di risucchio prodotto da ogni natante in movimento. A metà novembre 2009 a San Nicolò i quattro cavi d’ormeggio in acciaio di un ferry boat dell’actv furono tranciati al passaggio di una nave della Costa Crociere, mentre il 2 novembre 2010 dodici operai che lavoravano su un pontone nel canale dei Petroli furono sbalzati in acqua per la stessa ragione. Se questi sono gli effetti visibili del passaggio delle grandi navi, cosa succede nel canale della Giudecca e a San Marco o a San Giorgio? E cosa succede nei piccoli rii che vi sbucano, e le cui fondamenta e le cui case non sono banchine portuali ma normali strutture edilizie senza protezione alcuna?

In materia ci sono alcuni studi con i quali l’Autorità portuale ha mostrato di affrontare il problema. La prima indagine è stata commissionata alla Protecno, una società d’ingegneria di Padova che si è avvalsa dell’Istituto di scienze marine del cnr (ismar cnr), e ha preso in considerazione solo il moto ondoso di superficie in canale della Giudecca e nella zona di San Marco – Giardini, analizzando a giugno 1999 l’effetto di 22 passaggi di navi e concludendo che le onde prodotte erano indistinguibili dal «rumore di fondo», cioè dal permanente maremoto veneziano. «Le grandi navi – garantiva – non modificano in modo apprezzabile il moto ondoso di per sé rilevante… per cui non vi è alcun maggior pericolo per la stabilità delle fondamenta».13 In realtà, nessuno aveva mai accusato le grandi navi di provocare chissà quali onde di superficie: si vede a occhio nudo che se non corrono non ne producono di diverse dagli altri natanti (ma ciò semmai le corresponsabilizza); senza contare che lo studio avrebbe fatto meglio a prendere in considerazione rive più delicate, come quelle del Molo o di San Giorgio, e verificare gli effetti del frangere delle onde su angoli, spigoli, scarichi, scalinate. Dopo l’accoglienza critica e scettica che ebbe l’indagine (poi ripetuta nel 2008 con tecnica diversa), l’Autorità portuale ne commissionò  una seconda sempre alla Protecno, sempre via ismar cnr. Questa volta, l’indagine (poi pubblicata nel 2003) prese in considerazione tra agosto e novembre 2002 l’effetto del passaggio delle grandi navi nei rii minori afferenti al Bacino di San Marco e al canale della Giudecca, misurandone l’abbassamento di livello e il mutare della velocità della corrente, ovvero quel movimento d’acqua che nel linguaggio comune va sotto il nome di risucchio e che deriva dalla depressione che si verifica lungo la fiancata di una nave in movimento. I rii presi in considerazione furono quelli di San Martino a Castello, della Fornasa alla Salute e del Ponte Piccolo alla Giudecca, con tre misure per ciascuna delle tipologie di natante in condizione di marea bassa, alta, intermedia: per quanto riguardava il moto ondoso di superficie prodotto dalle grandi navi ne confermò gli «effetti… trascurabili»14, mentre riscontrò un abbassamento del pelo libero nel livello dell’acqua dei canali inferiore ai 20 cm. Tale abbassamento di livello provocava nei rii minori un’onda negativa (seguita da un’onda positiva) che comportava variazioni della velocità di corrente giudicate «contenute in limiti tali da essere confrontabili con le normali velocità di marea e da non provocare pericoli per i marginamenti o erosioni del fondo».15 Gli incrementi della velocità di corrente risultavano compresi tra i 3 e i 50 cm/sec, e le rilevazioni più elevate risultavano connesse al passaggio delle navi più grandi in condizioni di bassa marea. Il concetto è ribadito anche in una nota di sintesi dello stesso cnr che riassume l’indagine, laddove si dice che «anche le variazioni di velocità [di corrente] non sono elevate e non superano mai il valore della corrente generata dalla marea. In questo senso, e tenuto conto anche della bassa frequenza con cui si presentano, non si configurano come pericolose per la stabilità delle fondamenta e tali da provocare apprezzabili erosioni del fondo del canale».16 Dunque, nulla quaestio. Nel merito, vi sono altri due studi: l’uno commissionato dal Comune, Centro previsioni e segnalazioni maree, all’ismar cnr, 17 e l’altro già citato del Worcester Polytechnic Institute. Entrambe le ricerche sostanzialmente confermano i dati delle prime due, ma con alcune significative differenze nei giudizi conclusivi.

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