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Perdita serbatoio Raffineria: “Chiazze di petrolio in mare, situazione allarmante”

Sono stati resi noti alcuni giorni addietro a Milazzo e nella Valle del Mela i nuovi dati del rapporto epidemiologico ‘Sentieri’. Siamo di fronte ad una catastrofe sanitaria ed ambientale da bollettino di guerra”, altro che “Allarme Sociale” come risponde sempre il sindaco alle nostre interrogazioni.

L’azienda ha appena finito di svuotare il serbatoio che sarebbe stato individuato come possibile fonte da cui nei giorni scorsi si sarebbe sversato in mare combustile. Le immagini dell’ennesimo episodio che ha interessato il mar di Levante a Milazzo, unite alla puzza di gasolio che è stata percepita pienamente in città, avevano fatto alzare il livello di guardia dopo che, nel 2016 e nel 2017, episodi simili erano rimasti senza risposta.

Fabio Rottino, il comandante della capitaneria di Milazzo, ha messo in piedi un’unità di crisi convocando per oggi pomeriggio urgentissima riunione con i rappresentanti del Comune di Milazzo, San Filippo del mela, arpa, e operatori portuali, a causa di un versamento di prodotto petrolifero, il quale si presume che arrivi dai terreni della raffineria. A quanto sembra la perdita potrebbe essere al serbatoio 506 contenente gasolio che è stato svuotato ed è soggetto a verifica.

Come accade nel resto dell’Europa, anche in Italia, data l’esiguità della produzione interna, il petrolio viene necessariamente importato al fine di soddisfare le esigenze del settore dei trasporti; infatti, il petrolio viene raffinato negli impianti sparsi sul territorio nazionale per produrre prevalentemente benzina e gasolio per autotrazione. L’approvvigionamento del greggio avviene esclusivamente via mare. La naturale configurazione geografica del nostro paese offre numerosi scali portuali dove le navi cisterna, provenienti dalla Russia o dai paesi del Medio Oriente, possono attraccare e scaricare il loro carico.

Tale forma di trasporto comporta inevitabilmente delle criticità, infatti, non sono trascurabili i rischi di sversamento di greggio in mare a seguito di incidenti durante la navigazione o durante le operazioni di carico/scarico del greggio. Nel 1991, durante le operazioni di bilanciamento del carico, la petroliera cipriota Haven esplose nel golfo di Genova sversando in mare parte del suo carico, circa 144.000 tonnellate di petrolio, creando il più grave disastro ambientale del genere mai verificatosi nel Mediterraneo. Tuttavia, l’analisi dei dati riportata nel presente rapporto mostra una certa tendenza “positiva” che vede il numero di incidenti e la quantità di petrolio sversata in calo. Il rapporto, a carattere puramente divulgativo, approfondisce le cause che sono alla base di tale andamento, riconducibili senza dubbio ad una migliore progettazione delle petroliere, equipaggiate per legge di doppio scafo, ad una normativa internazionale sulla sicurezza del trasporto marittimo sempre più stringente e, non ultimo, agli effetti di controlli più approfonditi garantiti dal personale addetto nei porti di scalo. Attualmente, l’attenzione sulle problematiche connesse agli sversamenti di petrolio sembrerebbe essere orientata verso le tecnologie adottate negli impianti di estrazione in mare aperto, soprattutto nelle piattaforme petrolifere.

Gli incidenti verificatisi nel Golfo del Messico nel 2010 e più recentemente nel mare del Nord hanno messo in discussione la validità dei sistemi di sicurezza e l’adeguatezza dei piani di emergenza degli impianti estrattivi offshore. E’ necessario, inoltre, seguire con attenzione lo sviluppo dei traffici di merci in contenitori. Il gigantismo navale sta portando alla costruzione di navi portacontainer sempre più grandi la cui trazione avviene è usualmente tramite olio combustibile pesante stivato in quantità paragonabili a quelle trasportate da una cisterniera di piccole dimensioni (qualche migliaio di tonnellate). Incidenti recentemente occorsi a portacontainer (in Nuova Zelanda nel 2011 o nella Manica nel 2007) hanno causato rilevanti danni agli ecosistemi.

Di recente, il Consiglio Comunale di Campo nell’Elba ha approvato all’unanimità la proposta di richiedere ai ministri delle Infrastrutture e dei Trasporti e dell’Ambiente l’interdizione del traffico marittimo di petroliere nel canale di Pianosa. Il tratto di mare in questione è tra quelli che più subiscono gli sversamenti petroliferi e il lavaggio illegale delle cisterne a mare, nonostante il mare di Pianosa sia protetto dal Parco Nazionale dell’Arcipelago. La tragedia ambientale in atto nel Golfo del Messico ha indotto molti a riflettere seriamente sul fatto che l’unico modo per evitare catastrofi ecologiche e avviarsi verso un futuro sicuro, a energia rinnovabile e pulita, sembri proprio essere quello di uscire dalla schiavitù del petrolio e degli altri combustibili fossili. Il presidente americano Obama, in un recente discorso, ha paragonato la marea nera (causata dall’esplosione della piattaforma petrolifera della British Petroleum del 20 aprile) a una epidemia contro i cui effetti bisognerà combattere per mesi e forse per anni e ha rilanciato, ancora una volta, il tema delle energie pulite.

Lo sfruttamento dei giacimenti petroliferi e l’immenso traffico d’idrocarburi, infatti, rappresentano inequivocabilmente un settore economico oggi florido ma che nel breve-medio periodo è destinato al declino e che, soprattutto, continua a costituire un enorme rischio ambientale ed economico. In quest’ottica, l’Italia può essere individuata come uno dei paesi esposti al più alto fattore di rischio, considerando l’enorme importanza che il turismo balneare riveste nel bilancio dell’economia nazionale, così come le attività economiche legate alla pesca. Il Mare Nostrum, il Mediterraneo, ha (e ha avuto) un rapporto tormentato con le estrazioni petrolifere. Sono passati quasi vent’anni da quando, il 14 aprile del 1991, sulla petroliera “Haven” al largo del Golfo di Genova si innescò un incendio di proporzioni enormi che, dopo un’agonia di tre giorni, portò la nave ad affondare. Tuttora, quello della “Haven”, che comportò uno sversamento di oltre centomila tonnellate di idrocarburi nel mar Ligure, è considerato il più grave disastro ambientale che abbia colpito il Mediterraneo. UOMO E NATURA Il Mediterraneo rappresenta un’area in cui sono intensi il traffico e la raffinazione del petrolio.

È però un’area che può anche vantare una importantissima biodiversità, sia per varietà che per quantità, e un grande numero di hot spot e di aree protette. Sul mar Mediterraneo si affacciano oltre venti Stati e più di 400 milioni di abitanti, dei quali circa 130 milioni, ben il 35%, vivono in aree costiere, scaricando liquami, idrocarburi e reflui industriali. Secondo i dati forniti dal Piano di Azione Mediterranea delle Nazioni Unite, lungo le sue coste insistono 584 città, 750 porti turistici e 286 commerciali, 13 impianti di produzione di gas e 180 centrali termoelettriche. Sono oltre 2.000 i traghetti, 1.500 i cargo e 2.000 le imbarcazioni commerciali, di cui 300 navi cisterna, che operano giornalmente in questo mare, con un traffico annuo complessivo di circa 200.000 imbarcazioni di grandi dimensioni. In questo contesto, vanno considerate però anche circa 150 Aree a Protezione Speciale (Spa), di cui una cinquantina interessano mare o tratti di costa, mentre sono 17 le Aree Specialmente Protette di Importanza Mediterranea (Aspim) con un’estensione complessiva di 9 milioni di ettari. Aree di grande pregio naturalistico, che svolgono una funzione di primaria importanza per la salvaguardia delle specie e degli habitat, e che hanno un ruolo di primo piano anche nella crescita di economie ecosostenibili, su cui poggiano le radici numerose comunità locali. L’inquinamento del mare deriva dall’estrazione come dal trasporto del petrolio, anche in assenza di incidenti. Il trasporto di petrolio greggio e dei prodotti della raffinazione è senza dubbio uno dei principali e più preoccupanti rischi per il Mediterraneo: il traffico petrolifero del Mediterraneo, il più consistente tra tu traffico mondiale marittimo e, nel 2000, ammontava a oltre 360 milioni di tonnellate annue1 .

IL TRAFFICO DI IDROCARBURI I principali porti petroliferi nel Mediterraneo sono 82 e le altrettante raffinerie lavorano quasi 9 milioni di barili di greggio ogni giorno, pari a oltre il 10% della raffinazione mondiale. L’Italia è la nazione con il più alto numero di raffinerie, che lavorano un quarto del greggio rispetto a tutto il mar Mediterraneo, con 14 porti petroliferi principali e ben 17 raffinerie. La metà del greggio destinato al bacino del Mediterraneo viene scaricata in Italia per essere poi esportata in Europa. Attraverso gli oleodotti italiani scorrono più di 100 milioni di tonnellate di petrolio all’anno. Questi dati confermano che proprio il Bel Paese è quello che vive più fortemente il rischio di inquinamento del mare da idrocarburi, subito seguito dalla Francia, con oltre 1.900.000 barili di greggio lavorati al giorno, e dalla Spagna (1.321.500).

L’elevato traffico di idrocarburi nel Mediterraneo costituisce probabilmente il più grave pericolo per la sopravvivenza di questo mare, che non a caso è quello che presenta la più alta densità di idrocarburi a livello mondiale. Dati forniti dall’UNEP-MAP (Mediterranean Action Plan) stimano in 100-150.000 tonnellate la quantità di idrocarburi che finiscono annualmente nel mar Mediterraneo. Si tratta di cifre impressionanti, che sono confermate anche dal dato relativo alla densità riscontrata di catrame pelagico (cioè che giace sui fondali), con una media di 38 milligrammi per metro cubo, la più alta del mondo. Basta confrontarla con i 3,8 del Sistema Giapponese, i 2,2 della Corrente del Golfo o lo 0,8 del Golfo del Messico per rendersi conto del rischio che corre il Mediterraneo. Ma da dove proviene questo inquinamento? L’inquinamento da idrocarburi collegato alle attività in mare ha principalmente due origini: gli incidenti che, nel caso coinvolgano quantità cospicue, possono avere conseguenze devastanti sia sugli ecosistemi marini che sulle economie locali legate al mare (come dimostrato dai già menzionati casi di Haven, Erika e Prestige) e l’attività operativa delle navi, come lo scarico in mare di acque di zavorra, slop (cioè la sostanza inquinante composta da idrocarburi pesanti che si forma tipicamente dai depositi che si sedimentano sulle pareti dei serbatoi delle navi) e morchie2 .

Dal 1985 si sono verificati nel Mediterraneo ben 27 incidenti, solo contando quelli più gravi e trascurando tanti altri di più modesta entità, per un versamento complessivo di oltre 270.000 tonnellate di idrocarburi. È l’Italia ad avere il primato del greggio versato nei principali incidenti, 162.600 tonnellate, subito seguita dalla Turchia, quasi 50.000 tonnellate, e dal Libano, 29.000. Nel Mediterraneo, in media, si contano circa 60 incidenti marittimi all’anno, in circa 15 dei quali le navi coinvolte riversano in mare petrolio e sostanze chimiche. Le zone più soggette agli incidenti, a causa dell’intenso traffico marittimo, sono gli stretti di Gibilterra e di Messina, il canale di Sicilia e gli avvicinamenti allo stretto di Çanakkale, nonché vari porti, tra cui Genova, Livorno, Civitavecchia, Venezia, Trieste, Pireo, Limassol/Larnaka, Beirut Alessandria. Gli sversamenti in mare di idrocarburi possono avere differenti origini: possono infatti essere dovuti a incidenti più o meno gravi che vanno dalla rottura di una manichetta alla tto il trasporto marittimo di merci, rappresenta infatti circa il 20% del  perdita della nave (inquinamenti accidentali), ad attività illegali (inquinamenti volontari) o possono essere dovuti alla normale attività di esercizio della nave (inquinamenti operazionali). Secondo le statistiche IMO (International Maritime Organization), nel Mediterraneo la percentuale degli inquinamenti da idrocarburi dovuti a sversamenti accidentali da navi è del 10%. Analizzando le cause di questi incidenti, è possibile riscontrare che nel 64% dei casi gli incidenti sono imputabili ad errore umano, nel 16% a guasti meccanici e nel 10% a problemi strutturali della nave. Il restante 10% non è attribuibile a cause certe. Per avere un quadro maggiormente aderente alla realtà, bisogna tenere presente che la gran parte delle percentuali attribuibili agli errori umani e alle cause non determinate può senz’altro essere ascritta a problemi connessi alla presenza di imbarcazioni vecchie o malridotte, con equipaggi improvvisati e impreparati, che percorrono ancora in gran numero il Mediterraneo.

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