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Roma: addio ai Diesel dal 2024

Lo ha annunciato ieri a Città del Messico la sindaca di Roma, Virginia Raggi, nel corso dell’intervento al C40, Women4Climate. “Le nostre città – ha proseguito – rischiano di trovarsi di fronte a sfide inattese“.

Fabrizio Ghera e Chiara Colosimo candidati al Consiglio regionale del Lazio per Fdl si scatenano: “Gli organi di stampa riportano che più tardi ci sarà una riunione in Prefettura in merito alla situazione neve nella Capitale, incontro dove non sarà presente la sindaca di Roma visto che ora si trova a ben 10 mila km di distanza da Palazzo Valentini”.

La sentenza era attesa con il fiato sospeso, perché schiude la possibilità che le città che superano i limiti massimi di biossido di azoto (No2) ai sensi della normativa europea, possano applicare questo divieto (divieto che potrebbe riguardare anche automobili vendute pochi anni fa, come i diesel Euro). “Bisogna agire sulle cause e non soltanto sugli effetti”, conclude il post. Un bel colpo per i residenti del primo municipio ma anche per tutti gli altri veicoli che ogni giorno passano per il centro della capitale, dal car sharing, ai taxi alle auto con noleggio conducenti. A detta delle organizzazioni green, infatti, le case automobilistiche tedesche hanno puntato sullo sviluppo del diesel nel futuro, a differenza di quanto hanno fatto altre industrie estere, rinunciando a puntare su questo tipo di prodotti. Figuriamoci poi una nevicata, anche se annunciata da giorni: trasporti in tilt, mezzi spazzaneve più rari di un congiuntivo esatto di Luigi Di Maio, alberi caduti per la pessima manutenzione (cadono sempre, mica solo con la neve).

Dopo il dieselgate la questione di come limitare l’impatto inquinante del diesel torna periodicamente alla ribalta. “Attendiamo atti amministrativi vincolanti formali”. Ma il problema è che la quota maggiore di ossidi di azoto rilasciati dai motori a gasolio (NOx) rispetto a quelli a benzina è compensata dalle minori emissioni di CO2. Fra i programmi penalizzati ‘Buono a sapersi’ sostituito da un ‘meglio di’, ‘I fatti vostri’ sostituito da un programma registrato, senza pubblico ‘Storie Italiane’, in ritardo ‘Agorà’. “Come Verdi e Lista Insieme – conclude Bonelli – da alcuni mesi abbiamo lanciato una proposta di legge iniziativa popolare in cui chiediamo l’abolizione motore a scoppio entro il 2030 su tutto il territorio nazionale, proposta sulla quale abbiamo già raccolto 30.000 firme”.

Sembrerebbe che la fine delle autovetture diesel sia quasi al tramonto. Il tribunale amministrativo di Lipsia si è già espresso una sentenza che vieta il transito di motori diesel all’interno di centri urbani. La decisione molto dura ha creato non pochi problemi a molti marchi produttrici di auto modificando la loro produzione aziendale.

La discussione sull’accettabilità sanitaria del diesel dura da alcuni decenni. Ma ormai è giunta al termine. C’è poco da discutere: andrà in soffitta un po’ prima degli altri motori alimentati con i combustibili fossili. La decisione di Virginia Raggi di vietarli nel centro di Roma a partire dal 2024 segue una serie di analoghe prese di posizione dei sindaci di alcune delle più importanti metropoli (da Parigi ad Atene, da Città del Messico a Madrid). Del resto che alternative hanno i sindaci? Continuare a tenere i cittadini sotto smog pagando un conto da oltre 400 mila morti l’anno in Europa? Perfino alcune importanti case automobilistiche hanno dato il loro contributo alla causa della messa al bando del diesel facendosi trovare con le mani dentro il barattolo delle analisi truccate.

Nell’ottobre scorso il sindaco di Milano Beppe Sala (che ha già detto addio ai bus diesel e vieterà dal prossimo autunno l’ingresso in città ai veicoli euro 3 diesel e dal 2020 ai diesel euro 4) con altri 11 sindaci del network anti-smog C40, tra cui Parigi, Londra, Barcellona e Los Angeles ha firmato un patto per trasformare una parte delle città in aree a zero emissioni serra, carbon free. Il no al diesel è stato annunciato anche da Norvegia e India mentre negli Usa le auto a gasolio sono meno dell’1%. E la Cina punta  ad avere almeno un quinto di nuove auto green entro il 2025.

Non sembra essere un periodo così tanto facile per il diesel che dalla crisi in Europa rischia di uscire davvero indebolito anche nel nostro paese. Nonostante comunque questo motore si stia rinnovando e ci siano anche molti cittadini particolarmente affezionati il diesel, inizia a non avere più grande appoggio istituzionale e soprattutto un appoggio da parte dei costruttori. Infatti alcune case automobilistiche pare abbiano detto stop al diesel e la prima a dire basta è stata proprio la Toyota, la quale ha lasciato la motorizzazione di internet nel mercato italiano soltanto per alcuni mesi di segmento alto o commerciali e adesso pare abbia iniziato il giro di vite delle istituzioni così come anche all’estero. Per quanto riguarda il nostro paese, in Lombardia è stato deciso uno stop agli incentivi per chi acquista delle automobili diesel mentre rimarranno questi incentivi per i veicoli a benzina per gli ibridi e naturalmente per gli elettrici.

Infatti solamente qualche settimana fa, la regione Lombardia ha iniziato il suo piano di riduzione del proprio parco auto togliendo tutti gli incentivi economici per gli acquisti di veicoli diesel. La strategia messa in atto dalla regione, è quella di incentivare ad acquistare autovetture no diesel.La regione Lombardia si sta portando avanti bloccando la circolazione dell’auto della autovetture diesel Euro 0, Euro 1 ed Euro 2 soprattutto nella stagione invernale (specialmente nell’ora di punta) in provincia di Milano in tutti gli altri comuni in cui si riscontrano problemi con la qualità dell’aria.

Andiamo a vedere nel dettaglio cosa intende fare la regione Lombardia, visto che questa soluzione potrebbe estendersi a tutto livello nazionale.

L’intervento della Lombardia

Come mai la regione Lombardia ha voluto fare un taglio drastico e prendere le distanze dai veicoli diesel? Il motivo non è solo per un fattore ecologico.

Tuttavia sappiamo tutti che i modelli particolarmente vecchi di autovetture diesel, risultano più inquinati. Un’analisi approfondita messa in atto dagli addetti ai lavori ha fatto emergere nuove motivazioni, le vere cause dello stop agli incentivi risalirebbe nelle molte procedure di inflazione variate dalla commissione europea per lo sforamento delle polveri sottili. Tutto questo potrebbe portare nostro paese a pagare multe salate da parte dell’unione europea.

Il resto d’Europa

Una delle nazioni che non fa parte del mercato europeo, la Norvegia vuole sperimentare politicamente il blocco della vendita di automobili a combustione interna entro il 2025. Il parlamento olandese ha già provveduto a verificare alcune misure per vietare il commercio di veicoli a benzina e diesel dopo la data sopracitata.Mentre per quanto riguarda la Germania il governo capitanato dalla Merkel ha impostato proprio limite massimo entro 2030. Se gli altri Stati come il nostro, si adegueranno a tutto questo, la commissione europea invece di vagliare vagliare procedure di infrazione, sarebbe aperta ad estendere una scadenza unitaria per tutto il continente.

Soluzioni alternative e lo sviluppo dei motori a benzina

Si tratta di una situazione che non si sta verificando invece sui motori benzina o, a maggior ragione, su quelli ibridi ed elettrici. Parlando proprio i tradizionali motori a benzina lo sviluppo ha ancora dei margini di evoluzione e, praticamente, tutte le case automobilistiche li stanno rendendo più piccoli ma con prestazioni sempre maggiori e, questo si traduce in una riduzione dei consumi.

Parallelamente tutti stanno cercando di sviluppare una soluzione alternativa che possa davvero sostituire gli attuali motore a combustione. In quel caso i limiti di inquinamento imposti dalla comunità europea (e non solo) non sarebbero più un problema, proprio come già succede con le auto ibride ed elettriche in cui si sta investendo molto anche dal punto di vista degli pneumatici (alcuni produttori hanno sviluppato gomme specifiche per auto ibride).

I motori diesel sono sempre più costosi

Sono quindi bastate le sole dichiarazioni di Renault per farci credere che nei prossimi anni, per la precisione entro il 2020, i motori diesel potrebbero smettere di esistere? In realtà i segnali sono molti e anche piuttosto concreti come quelli inviati da Citroen e Peugeot che, per le loro citycar hanno già abbandonato le motorizzazioni a Diesel ed entro il 2020 dovrebbero eliminarle anche dalle auto di dimensioni medio-piccole.

Sempre in casa francese la situazione è più complessa per le auto di segmento C (medie dimensioni), perché in questo caso costituiscono la principale scelta degli automobilisti, almeno europei, quindi abortire le motorizzazioni Diesel sarebbe una scelta azzardata. Se poi torniamo alle parole di Thierry Bollorè a pesare ci sono anche i 15.000 esemplari richiamati, ad inizio anno, da Renault per un adeguamento alle nuove norme inquinamento.

Non dobbiamo poi dimenticare il Dieslgate che ha coinvolto il gruppo Audi-Volkswagen e l’ha obbligato a richiamare 11 milioni di esemplari. Sull’onda di quello che è successo l’amministratore delegato di Volkswagen Group (Matthias Muller) ha espresso le stesse perplessità dei vertici Renault, perché gli investimenti sui motori Diesel sono diventati molto costosi, in particolare per test, e bisognerà prima o poi tirare le somme per capire se sarà ancora conveniente investire in questa direzione.

Infine, un ultimo segnale che dimostra come ci si sta muovendo per ridurre le emissioni inquinanti riguarda il disegno di legge presentato mesi fa dal governo olandese. L’intenzione era quella di vietare le auto a benzina e Diesel in favore di quelle ibride ed elettriche. A questo punto viene da chiedesi: come si evolverà il settore delle auto che in Europa vale svariati miliardi?

C’è un Accordo di programma

Infine, la Regione Lombardia richiama l’Accordo di programma per l’adozione coordinata e congiunta di misure per il miglioramento della qualità dell’aria, predisposto dal ministero dell’Ambiente con le Regioni Lombardia, Piemonte, Veneto e Emilia-Romagna, sottoscritto a Bologna il 9 giugno 2017. Prevede l’impegno, da parte dello Stato, a promuovere iniziative al fine di accelerare la progressiva diffusione di veicoli a basse e/o nulle emissioni, in sostituzione del diesel. Le Regioni firmatarie attueranno misure regionali di limitazione progressiva alla circolazione di veicoli ad alimentazione diesel fino alla classe Euro 5 entro il 2025 e in parallelo di incentivare la sostituzione dei veicoli diesel con veicoli a basso impatto emissivo.

Sono possibili limitazioni alla vendita dei veicoli più inquinanti? La riduzione delle emissioni avviene se calano i km percorsi dai veicoli inquinanti, soprattutto quelli che lo sono di più, e quindi il metodo che consente di farle calare maggiormente consiste nel toglierli dalle strade. L’Europa e i trattati internazionali garantiscono la libera circolazione delle persone e delle merci, così come la vendita di mezzi di trasporto. Le Direttive europee vietano la vendita di veicoli con emissioni elevate (oggi al di sopra dei limiti “Euro 6”) e sottopongono a penalizzazioni economiche quelle case automobilistiche che vendono veicoli a maggiori emissioni di CO2.

 Più discutibile la possibilità degli stati nazionali che aderiscono al mercato unico di limitare la vendita di auto ammesse nel resto d’Europa. La Norvegia, che non fa parte del mercato UE, sta verificando politicamente la possibilità di vietare completamente dal 2025 la vendita di nuove auto a combustione interna e già oggi il sistema fiscale riequilibra i prezzi finali, grazie ad una tassazione che pesa di più su quelli endotermici. Il parlamento olandese ha anticipato una serie di misure e piani per impedire la commercializzazione di veicoli a benzina e diesel dopo il 2025. Alcuni Lander tedeschi hanno chiesto al governo Merkel di fissare lo switch off al 2030. Se anche altri stati, come l’Italia, faranno lo stesso, la Commissione anziché intraprendere procedure di infrazione potrebbe decidere di fissare una scadenza unitaria per tutto il continente. Ma la dichiarazione di una data per lo switch off, specie se accompagnata da una credibile pianificazione e da una politica industriale coerente, è anche quello di indurre cambiamenti di mercato che anticipano il divieto prescrittivo: utile visto che la vita media di un’automobile in Italia è di 10 anni e di un autocarro è 20. Limitazioni alla circolazione locale Limitazioni periodiche e strutturali alla circolazione sono giustificati dall’inquinamento dannoso alla salute. La legge consente infatti alle autorità locali (Regioni e Comuni) di imporre limiti alla circolazione dei veicoli più inquinanti in periodi dell’anno e in città con qualità dell’aria scadente.

Ad esempio la Regione Lombardia ha deciso da anni il blocco della circolazione dei veicoli diesel Euro 0, Euro 1 ed Euro 2 nel periodo invernale (nelle fasce orarie giornaliere di punta) in provincia di Milano e negli altri comuni capoluogo in cui si eccedono i limiti di qualità dell’aria. Anche se non sempre tale limite è stato fatto rispettare. E’ quello che succede invece a Milano, dove le telecamere d’accesso all’AreaC controllano e multano in automatico i trasgressori. Milano, sempre grazie all’AreaC, può permettersi politiche incentivanti e disincentivanti modulate, soprattutto se annunciate per tempo. Accanto al blocco alla circolazione invernale esteso anche a gli Euro 3 diesel, cesserà questo inverno l’esenzione dal pagamento all’accesso in centro dei veicoli a metano e gpl: l’inquinamento prodotto da questi veicoli sono infatti del tutto equiparabili ai nuovi Euro 5 ed Euro 6 a benzina. Esentati solo i veicoli ibridi elettrici ed elettrici puri.

E così grazie ad un referendum e ai pedaggi dell’AreaC Milano registra il tasso più elevato diffusione di servizi in sharing (bici, moto e car), di vendite di veicoli ibridielettrici (taxi e privati), elettrici puri (soprattutto per mezzi di servizio come la distribuzione merci) e soprattutto un tasso di motorizzazione decrescente rispetto alla popolazione residente quasi ininterrotto dal 1990 ad oggi. Per chi percorre quotidianamente in città 50-100 chilometri al giorno (flotte, corrieri, taxi, servizi di sharing)), in presenza di ZTL e ZEV, sistemi di pedaggio o esenzioni alla sosta, il mezzo elettrico (moto, quadriciclo o furgone) già conviene. Effetto-annuncio dello switch off e politiche nazionali e locali della mobilità È evidente l’effetto di credibilità e sinergico tra le politiche di annuncio di switch off (sia locale che nazionale) e le politiche regionali e urbane di promozione di sistemi integrati di mobilità sostenibile, costituite anche dal sostegno d’acquisto di veicoli più sostenibili da parte anche di singole categorie professionali. L’esempio migliore è la città di Parigi, appoggiata dalle politiche incentivanti del governo francese: Anne Hidalgo ha deciso di vietare la circolazione di giorno dei veicoli immatricolati prima del 2001 (quindi Euro 2, come la Lombardia).

Ha annunciato contemporaneamente le future misure di divieto progressive negli anni alla circolazione, soprattutto dei mezzi diesel, dei veicoli immessi sul mercato prima del 2011 (Euro 3), sino al totale blocco entro il 2020. Come dire: i veicoli più vecchi di 10 anni non potranno più circolare in città. Quali date limite indicare? Il divieto alla vendita di veicoli sopra i 50 grammi CO2 a Km dovrebbe valere dal 2025. Il divieto alla circolazione di veicoli in città sopra certe soglie dimensionali (es.50 mila abitanti) e per aree urbane vaste dovrebbe essere scaglionato in modo che di anno in anno diventi impossibile circolare per i veicoli che rispettavano i limiti alle emissioni di 10 anni prima. Il divieto alla circolazione di veicoli commerciali ad emissioni positive sotto le 3,5 tonnellate sul territorio comunale di città sopra i 50 mila abitanti e in aree critiche per l’inquinamento dovrebbe essere posto al 2022. a partire da tale data potranno circolare solo quadricicli e furgoni elettrici o a biometano.

Secondo AlixPartners, una delle maggiori società specializzata in analisi di mercato, tra 14 anni la quota del gasolio diventerà residuale (9%), con le motorizzazioni ibride (28%), elettriche (20%), ibride plug-in (18%) che insieme diventeranno la maggioranza. Sono destinate a resistere ancora quelle a benzina (25% nel 2030 secondo lo studio) anche se opportunamente modificate.

Scenari impensai)ili? Esagerati? Non proprio. Perché a spiegare meglio le cose ci sono anclie i numeri recenti Quest’anno per esempio le vendite di auto diesel in Euro- pa sono scese per la prima volta negli ultimi sette anni al di sotto del 50 per cento. Numeri elaborati sulla base di dati dei primi nove mesi del 2016 provenienti da 17 paesi del Vecchio Continente che ha portato la LMC Automotive a prevedere per la fine dell’anno la quota diesel in discesa del 2,6 per cento al 49,3 per cento, il livello più basso dal 2009 e con il più rapido tasso di declino di tutto il decennio.

Numeri e previsioni, dunque che raccontano un cambiamento epocale. Frutto, da una parte di normative sempre più restrittive nei confronti dell’automobile e delle sue emissioni e dall’altra dello scandalo delle emissioni truccate da Volkswagen, il famoso e tutl’altro che superato “Dieselga- te”.

Al Bedwefl, direttore della LMC non è certo «se questo sarà davvero il punto di svolta Ma sarebbe ingenuo dire che lo scandalo Volkswa – gen non ha avuto alcun impatto».

Stefano Aversa, vice presidente globale di AlixPartners, ha invece idee piuttosto precise sul tema: «Questo scandalo ha fatto emergere in pubblico cose che agli addetti ai lavori erano già conosciute. A cominciare dalla diversità dei cicli reali e teorici dei livelli di emissioni e consumi». 1 primi con valori ben più alti dei secondi. In altre parole i consumi e le emissioni sbandierati per i vari modelli non corrispondono affatto a quelli misurati in normali condizioni di guida. Considerazioni che naturalmente valgono per ogni genere di motorizzazione ma clie stanno mettendo in una posizione di vantaggio proprio le auto a benzina «sia perché stanno diventando più affidabili grazie all’uso del turbo – aggiunge ancora Aveisa – sia perché ovunque diminuisce il numero dei chilometri percorsi ogni anno».

Ma per orientarsi meglio nel labirinto del diesel non bastano certo le considerazioni tecniche. «E’ un problema di normativa – sostiene infatti Gianprimo Quagliano, presidente del centro studi Promotor, uno dei più attenti osservatori dei mercati dell’automobile – e tutto dipenderà dalle scelte politiche. Insomma, la domanda è: come sostituire il diesel con qualcosa di altrettanto vantaggioso? I consumatori non fanno scelte perl’ecologia. Almeno nei grandi numeri. Basta vedere le vendite dpi e metano, quando non ci sono più gli incentivi scendono in maniera vertiginosa. Sta di fatto – aggiunge infine Quagliano – che il diesel è diffuso solo in Europa e non nelle due altre grandi aree, Usa e Giappone. Resta dunque un forte sospetto che la guerra al diesel sia anche una gueira economica tra aree e ira gruppi automobilistici».

“Guerce” a parte, la tendenza alla riduzione dell’uso del gasolio nel mondo dell’automobile resta un fatto. Così come i regolamenti sempre più restrittivi nei confronti di questo carburante. Sempre la AlixPartners prevede die le norme europee di emissione (attualmente fissate a 95 g/km di emissioni medie di anidride carbonica entro il 2020) andranno ad aumentare progressivamente e con loro i costi per adeguare i motori diesel. Cosa che costringerà i produttori ad aumentare il prezzo di listino dei modelli, rendendoli sempre meno convenienti rispetto a quelli a benzina.

Un cambiamento che potrebbe rivoluzionare l’attuale scenario produttivo. Secondo AlixPartners i costruttori di automobili dovrebbero essere in grado di riconvertire i loro impianti per la produzione di motori elettrici al posto dei tradizionali visto che in media, per costruire un impianto che produce 400.000 motori l’anno sono necessari 500 milioni di euro. Mentre, per realizzare lo stesso numero di motori elettrici sono sufficienti circa 50 milioni ed è richiesto circa un decimo dello spazio necessario rispetto alla produzione di un motore endotermico. Oltre a costi di manodopera significativamente inferiori.

Coà per l’industria non resta cl)e corcere ai ripari (rosa die ovviamente lia già cominciato a fere da un pezzo. Solo per fare qualche esempio, tra i più clamorosi c’è quello della Renault. Secondo un rapporto della Reuters, la casa francese, tra le prime a fare enonni investimenti sull’auto elettrica, entro la fine del decennio ridurrà drasticamente l’uso si motori diesel per le citycar e, in seguito, per la maggior parte dei suoi modelli. Questo proprio perché produrce auto a gasolio di piccole dimensioni potrebbe non essere più economicamente sostenibile dopo il 2020, anno in cui entreranno i vigore le nuove normative europee sulle emissioni.

Sullo stesso fronte c’è anche la Toyota, leader del mercato mondiale, che ha già annunciatolo stop alla produzione di vetture diesel a partire dal 2025 i loro obiettivi sono tutti in direzione dell’ibrido (la cui leadership è totale) con cui presto sostituirà la quota diesel Ma strategie simili sono all’ordine del giorno dei grandi gruppi tedeschi che cominciano a “spingere” sempre più sui motori elettrici anche se per vederne i frutti bisognerà attendere ancora parecchi anni.

In prima fila è spuntata addirittura la Volkswagen Le parole del suo numero uno, Matthias Mueller sono abbastanza esplicite sulle future strategie: «Bisognerà chiederei se, a un certo punto, sarà ancora il caso di investire tanto denaro nello sviluppo del diesel». Detto da chi ha fatto di tutto questo una ragione di vita (industriale) fino a diventare il maggior produttore mondiale di motori a gasolio, rende bene l’idea di cosa stia accadendo nel mondo dell’automobile.

Dunque, le cose cambiano, l’ecologia spinge e l’aml)iente diventa sempre più importante. D’altro camola storia della pericolosità delle emissioni del diesel non nasce certo oggi. Già nel 2012 l’organizzazione mondiale per la sanità (Oms) aveva sostenuto diesel gas di scarico di questi motori possono essere pericolosi per la salute tanto che due anni fa queste emissioni passarono dal gruppo 2, quello delle sostanze probabilmente cancerogene, al gruppo» , quello delle sostanze definite “cancerogene certe” per l’uomo. Sull’argomento però le opinioni si dividono.

I detrattori del diesel sostengono ad una minore produzione di C02 (caratteristica di questi motori) corrisponde una quantità più alta delle cosiddette polvere sottili che non inquinano l’aria ma penetrano nei polmoni. I difensori ne mettono in risalto la maggiore potenza e i consumi più bassi sostenendo, poi, che gli ossidi di carbonio (Nox) vengono eliminati totalmente dai filtri antipar ticolato (Fap) che li trasformano in gas volatili.

La discussione, ovviamente va avanti e ognuno resta sempre della propria opinione. La pensano in maniera completamente diversa alcuni governi e molte amministrazioni cittadine, pronte a fere piazza pulita delle auto diesel nel più breve tempo possibile. Londra e Parigi hanno già fissato i tempi per metterle al bando. La capitale francese vorrebbe bloccarle (almeno in parte) già a partire dal 2020 mentre Londra “si accontenterebbe” di una tassa giornaliera di 20 piedine. L’Olanda è andata ancora più avanti e, prima fra i paesi europei, gli ha dato inizio ad un iter legislativo per vietarne addirittura la vendita a partire dal 2025.

Insomma, la guerra è aperta e l’esempio olandese ha già fatto i primi proseliti. In Norvegia, per esempio, leader del mercato delle auto elettriche con il 24 per cento di quota (l’Italia arriva appena allo 0,1 per cento) è appena comparsa una proposta di legge praticamente identica. E perfino la Germania sta percorrendo strade simili con la fiossibilità di chiudere il mercato delle auto diesel e a benzina a partire dal 2030. Una proposta, secondo il quotidiano Der Spiegel, sostenuta dal Bundesrat, il Consiglio federale tedesco, e da quasi tutti i partiti Ma se il frinirò sembra abbastanza chiaro per Paesi come l’Olanda, che d’altronde ha la più bassa quota di veicoli diesel in Europa (27,1%) o la Norvegia che detiene il primato delle elettriche, altrettanto non può dirsi per l’Italia. Il nostro Paese è l’unico grande mercato in Europa dove la percentuale di vetture diesel vendute è addirittura aumentata (1,6 per cento nei primi nove mesi del 2016), raggiungendo il 56,9% del totale. Ma potrebbero essere le ultime scintille prima che il fuoco si spenga. Perché l’addio al diesel sarà in alcuni casi più lento, ma pur sempre inesorabile.

 L’atto del respirare è segno visibile di vita e fin dalla sua origine l’organismo umano è costruito per natura al fine di introdurre ed utilizzare la miscela di gasche definiamo aria,senza la quale l’esistenza finisce. Aria pulita o contaminata? Il problema di incorrere in effetti dannosi introducendo, oltre all’ossigeno, anche altri inquinanti nocivi ed estranei all’organismo è sempre esistito: infatti tutto l’apparato respiratorio è dotato di apprestamenti difensivi meccanici, fisicochimici, cellulari, immunologici e sensoriali, finalizzati ad impedire l’ingresso di fattori nocivi. Il sistema di protezione di una persona normale, la cautela verso microbi, virus, particelle sospese, gas, vapori, aerosol, oltre che verso gli odori molesti interpretati come pericoli.

In altri termini abbiamo bisogno di un ambiente adatto a noi per respirare, ma siamo anche mirabilmente attrezzati per adattarci agli ambienti in cui viviamo. La domanda è:“entro quali limiti di sicurezza?” La risposta dipende dalla nostra cultura e soprattutto dalle nostre conoscenze. Agli albori della medicina Ippocrate scriveva un trattato “Delle arie, delle acque e dei luoghi” collegando i “miasmi” con l’asma. Nel 1700 Ramazzini componeva l’ennesimo trattatello sulla “Vita sobria” raccomandando una intelligente aereazione dei locali per non avere malattie cachettiche respiratorie da esalazioni dei focolari.

La scienza medica ha sempre avuto diritto di parola sulle tematiche del respiro, ma ciò che oggi sappiamo sull’inquinamento aerogeno è piuttosto il risultato di un sommarsi di esperienze scientifiche polidisciplinari e, solo in parte, strettamente mediche. Sono stati suddivisi i capitoli di rischio: inquinanti dell’ambiente libero esterno (outdoor), dell’ambiente confinato (indoor) e dell’ambiente confinato lavorativo (occupational indoor), a ciascuno dei quali un singolo individuo può essere esposto in successione nelle 24 ore di una giornata e nell’arco di vita. Per questo le ricerche hanno identificato i composti e indagato la loro origine e le loro azioni a breve e lungo  termine, rendendo così possibile proporre e far rispettare delle concentrazioni atmosferiche di limite cautelativo. In un confluire di dati abbiamo a disposizione un sapere scientifico che ci consente di proporre e attuare una prevenzione ragionata, ancora non sempre intelligente. Come un tempo per la magia, la scienza dà luogo a interpretazioni di allarmismo o di ottimismo che determinano critiche e discussioni, poiché il sapere scientifico si basa sull’obbiettività, ma l’interpretazione non è neutrale. Sono comunque oggi a disposizione dati utili per definire i vari aspetti dei problemi di inquinamento e circoscrivere i rischi, orientando scelte e comportamenti sociali. Vi è anche necessità di sostenere le ricerche mirate, unico metodo per dimensionare le decisioni cautelative, il cui peso economico non è indifferente.

I dati scientifici oggi disponibili sono tali da far riflettere ciascuno sul proprio comportamento nelle civiltà del benessere ed anche nell’economia globale. Nell’ultimo mezzo secolo, quello successivo a guerre mondiali, sono progressivamente aumentate le patologie bronchiali: asma intermittente o persistente e soprattutto broncopatia cronica ostruttiva (BPCO). Gli inquinanti gassosi quali ossidi di azoto, ozono, anidride carbonica, anidride solforosa, aldeidi, composti volatili di solventi costituiscono la miscela variabile di agenti nocivi, insieme con le polveri in genere. L’asma infantile è in aumento,essendo i bronchi in sviluppo dei bimbi particolarmente reattivi.

La BPCO cresce negli adulti e negli anziani, che respirano per sempre più anni. Mentre un tempo l’inalare composti chimici gassosi poteva far presagire effetti tossici dovuti all’assorbimento, cioè proiettati su vari organi sistemici, ora con la riduzione delle concentrazioni, prevale la tossicità cellulare diretta sulle cellule dell’apparato respiratorio, con il risultato di avere un’infiammazione minima continua in molte delle persone esposte durante le usuali attività della giornata, soprattutto nelle vie delle città o nei luoghi comuni frequentati per lavoro o nel tempo libero. Non a caso si registra anche una crescita delle riniti croniche. È un dato di fatto che sono in aumento anche le allergie respiratorie, come se gli individui di oggi reagissero abnormemente alla natura. Evidenze scientifiche hanno documentato che soprattutto i fumi di combustione dei motori diesel hanno effetti immunostimolanti reattivi sul sistema immunologico di difesa, ma hanno anche capacità diretta di modificare la superficie dei pollini di prati ed alberi, rendendoli maggiormente allergenici.

Per questo si studiano nuovi motori e si fa attenzione all’impatto sanitario quando si progettano le autostrade. Le polveri sottili respirabili sono oggi al centro dell’attenzione, non tanto perché siano inalabili fino al polmone profondo (le particelle dei fuochi di legna si sono sempre depositate nel polmone, così come le polveri fini di carbone), quanto perché le evidenze scientifiche ci mettono in guardia verso la loro componente in idrocarburi policiclici aromatici. Sullo sfondo si profila la vera paura del secondo millennio, cioè la cancerogenesi a lungo termine. A parte l’esempio dell’amianto, la cui lezione è derivata direttamente dal ritardo con cui sono state recepite le esperienze scientifiche delle esposizioni professionali, la speranza di veder sparire le neoplasie polmonari avendo finalmente esorcizzato, dopo cinque secoli dal ritorno di Cristoforo Colombo dall’America, il fumo di tabacco è in buona misura fallita. Quista oggi la nuova frontiera nei confronti dell’inquinamento da traffico, da riscaldamento domestico e da industrie. La medicina studia i meccanismi e gli effetti, le discipline politecniche studiano le cause, le discipline umanistiche e sociologiche studiano motivazioni e comportamenti, le discipline economiche studiano alternative di sviluppo compatibili con la civiltà del benessere cui non si può rinunciare. Tutto questo studio è scienza, dono razionale per l’uomo, ma strumento che progressivamente fornisce dati. Le persone devono pretenderli, conoscerli e fidarsene. Sono la base per non subire passivamente esagerazioni e per effettuare scelte consapevoli.

Vivere in città a volte è indispensabile ma ormai deleterio: leggo sui giornali che la soglia del PM10 nella zona in cui risiedo è sempre più spesso “fuori dai limiti consentiti”. La mia salute è davvero a rischio? Vorrei contribuire anche io a migliorare la qualità dell’aria. Quali sono quindi i combustibili più inquinanti? Soffro di allergia durante la primavera. L’inquinamento può contribuire ad aumentare i sintomi? Sento sempre più spesso notizie che riguardano i danni provocati dall’amianto: perché è così terribile questo materiale? È vero che l’inquinamento atmosferico può essere molto pericoloso per i bambini molto piccoli? Si è parlato tanto di ozono negli anni scorsi: adesso non è più un problema per l’atmosfera? Mi sposto spesso usando la bicicletta: usare la mascherina protegge dalle particelle inquinanti?

INQUINAMENTO. LE DOMANDE E I DUBBI PIÙ FREQUENTI. 8 Chi non ha mai assistito ad una discussione sull’inquinamento? Chi non ne ha letto sui giornali o seguito la problematica in televisione? L’inquinamento atmosferico è un tema che ci tocca da vicino anche solo perché, nelle giornate di fermo della circolazione automobilistica programmate in molte città italiane, siamo “obbligati” a modificare le nostre abitudini per contribuire, con un piccolo sacrificio, al risanamento dell’aria che respiriamo. Tutti vogliamo un’aria più pulita, spesso senza sapere con esattezza i danni che l’inquinamento atmosferico può causare alla nostra salute né qual è la situazione reale del nostro paese e le prospettive future. La scienza, come sempre, può fornire le risposte più corrette a tutti i nostri interrogativi. E, mai come nel caso di questa tematica, essere di concreto aiuto agli organi politici ed economici nell’individuazione di soluzioni di produzione, di trasporto, etc. sempre meno inquinanti.

Per molti studiosi l’inquinamento è già un’emergenza sanitaria: il benessere dell’uomo ed in particolare delle categorie più deboli (bambini, anziani, malati) può essere seriamente minacciato dalla prolungata e ripetuta esposizione ad elevati livelli di inquinanti dispersi nell’ambiente di vita. Si parla spesso di “morti premature”, di “malattie croniche e acute”, di “diminuzione dell’aspettativa di vita”: secondo gli studi pubblicati da OMS (Organizzazione Mondiale della Sanità) e APAT (Agenzia per la Protezione dell’Ambiente e per i servizi Tecnici) tra il 2002 e il 2004 più di 8.000 decessi avvenuti nelle città più importanti d’Italia possono essere associati ad uno degli inquinanti più temuti e temibili, le cosiddette polveri sottili. Seppur “associazione” non significhi “causalità”, tali dati vanno certamente tenuti in grande considerazione. È sempre più evidente, infatti, che dalla qualità dell’aria dipende la qualità della nostra vita: sono stati catalogati ad oggi circa 3.000 contaminanti dell’aria prodotti per lo più dalle attività dell’uomo durante i processi industriali, i trasporti, le attività domestiche (es. fonti di riscaldamento), etc. Agli inquinanti di origine antropica, quindi umana, si sommano quelli di origine naturale: gli incendi, le polveri ed i gas emessi dai vulcani attivi, la decomposizione organica sono alcune delle fonti accertate di inquinamento atmosferico, anche se ilcontributo apportato è decisamente più contenuto per l’accidentalità dell’evento rispetto a quello prodotto dall’uomo. I danni alla nostra salute dipendono dai danni che noi stessi provochiamo all’ambiente, distruggendo equilibri naturali creati in milioni di anni, degradando delicati ecosistemi, contribuendo al declino del patrimonio forestale, alla scomparsa di specie animali e vegetali. E’ il momento di prendere decisioni importanti per salvaguardarci e salvaguardare il patrimonio naturale di cui disponiamo: possiamo farlo con coscienza attraverso piccoli-grandi gesti, risparmiando acqua ed energia, preoccupandoci seriamente della raccolta differenziata, ad esempio, orientando le nostre scelte personali verso un concetto di benessere generale. Un buon inizio, utile per comportarci in modo consapevole nei confronti del mondo che ci circonda. Un ottimo esempio di educazione alla salute e all’ambiente per chi ci è vicino.

Il gasolio e il dieselsono miscele complesse di idrocarburi. Se il processo di combustione che avviene nel motore fosse perfetto, l’idrogeno ed il carbonio degli idrocarburi reagirebbero con l’ossigeno presente in atmosfera dando origine ad acqua e anidride carbonica. Nella realtà questo non accade: il risultato è la dispersione in ambiente di un’ampia serie di xenobiotici (idrocarburi incombusti, ossidi di azoto, monossido di carbonio, anidride carbonica, etc); inoltre, dalla reazione tra gli idrocarburi e gli ossidi di azoto, in presenza di sole, si forma l’ozono. Ecco la valutazione scientifica degli inquinanti derivati da questi processi e le loro conseguenze sulla nostra salute. BENZENE Il benzene, noto anche come benzolo, è definito “idrocarburo aromatico”: è naturalmente contenuto nel petrolio greggio ma è anche prodotto accidentalmente in tutti i processi naturali o derivati dall’azione umana che implicano combustione di materia organica, vulcani, incendi, forni di coke, manifattura di metalli non ferrosi, combustione del legno, fumo di sigaretta. La principale fonte di immissione di benzene in ambiente è rappresentata dai processi di produzione, stoccaggio, trasporto, volatilizzazione e combustione della benzina per auto, che, secondo la normativa italiana e comunitaria (direttiva 2003/17/CE; D.Lgs 66/05), può contenerlo fino ad un massimo dell’1%. La dispersione del benzene in atmosfera è connessa a una serie di variabili di tipo meteorologico (variazioni stagionali e giornaliere), socio-economico (volume di traffico giornaliero e orario) e geografico (distribuzione degli assi stradali principali, morfologia del territorio, ecc.), che spiegano l’ampia variabilità dei livelli di benzene in aria, che oscillano da pochi µg/m3 fino ad un centinaio di µg/m3. Generalmente i valori sono minori nelle aree rurali e più alti nelle città, nelle aree industriali, presso discariche di rifiuti pericolosi, raffinerie, industrie petrolchimiche e stazioni diservizio. L’Agenzia Internazionale per la Ricerca sul Cancro (IARC), l’Unione Europea ed altre associazioni internazionali sono concordi nel ritenere il benzene una sostanza certamente cancerogena per l’uomo: gli studi epidemiologici disponibili hanno permesso di stabilire un nesso causale tra esposizione a benzene e leucemia mieloide acuta ed anemia aplastica. Solo associazioni sono state invece indicate tra esposizione a benzene e aumento del rischio di altre neoplasie o disordini ematologici (come altri tipi di leucemia, linfoma di Hodgkin e sindrome mielodisplastica). Le normative ambientali che si sono susseguite nell’ultimo decennio hanno comportato una notevole riduzione dei livelli di benzene nell’aria ambiente ed hanno reso possibile il rispetto dei cosiddetti “valori limite per la protezione della salute umana” (così definiti dalle autorità scientifiche poiché in grado di ridimensionare il rischio per la salute a livelli così bassi da poterlo definire irrilevante).

IDROCARBURI AROMATICI POLICICLICI Noti anche come idrocarburi policiclici aromatici con l’acronimo IPA, sono composti organici binari costituiti esclusivamente da atomi di idrogeno e carbonio e si trovano in aria sottoforma di vapore o allo stato condensato. Le principali fonti di emissione degli IPA in atmosfera risultano essere: • motori a combustione interna, alimentati da benzina o gasolio • impianti di riscaldamento alimentaticon combustibili fossili, legna o gas • impianti di incenerimento dei rifiuti • centrali termoelettriche • raffinerie • impianti di distillazione del carbone • impianti per la produzione dicarbone o elettrografitemediante la cottura • impianti perla produzione e fusione dimiscele composte da bitumi e catrami • altri impianti industriali (es. forni di fusione, acciaierie, ecc.) • eruzioni vulcaniche e incendi • fumo di tabacco.

IPA: L’INQUINAMENTO È SERVITO! I dati scientifici indicano, infatti, che la principale fonte di esposizione per la popolazione generale è rappresentata dall’ingestione di cibi. L’Istituto Superiore di Sanità ha affrontato nel Rapporto ISTISAN 03/22 in maniera dettagliata il tema della presenza di IPA nel cibo e la sua assunzione con la dieta (Bocca et al., 2003). In particolare la presenza di IPA negli alimenti può essere dovuta a: • contaminazione ambientale per deposizione di materiale particolato atmosferico (es. su grano, frutti e verdure), per assorbimento da suolo contaminato (es. patate), per assorbimento da acque di fiume o mare contaminate (es. mitili, pesci e crostacei); • processi di lavorazione e cioè l’essiccazione attraverso i fumi di combustione (es. oli vegetali) o i processi di affumicatura con i metodi tradizionali; • trattamenti termici di cottura ed in particolare la cottura alla griglia, forno a legna, barbecue e la frittura. Nell’uomo l’esposizione a miscele di IPA è stata associata con lo sviluppo di tumori in vari apparati (es. polmone). Gli effetti tossici diversi da quelli cancerogeni, invece, sono stati osservati solo in seguito ad esposizioni ad alte dosi. Il benzo(a)pirene è l’IPA cancerogeno che è stato maggiormente studiato da ricercatori e medici. OSSIDI DI AZOTO Sono definiti ossidi di azoto (NOx) un gruppo di gas altamente reattivi contenenti ossigeno e azoto in quantità variabile. Il biossido di azoto (NO2) si trova nei fumi di saldatura, può liberarsi all’interno dei silos adoperati in agricoltura, in miniera, è presente nei gas esausti da motori a combustione e nel fumo di sigaretta. L’ossido di azoto si forma per lo più durante i processi di combustione come prodotto di combustione incompleta ed in presenza di ossigeno è rapidamente ossidato a NO2. Viene prodotto per essere utilizzato come reagente in alcune reazioni chimiche, nella produzione dei fertilizzanti e per un impiego terapeutico. INQUINANTI PERCHÉ… Se rilasciato in aria l’ossido di azoto, in particolari situazioni e tramite reazione, si trasforma in acido nitrico. Questo prodotto a sua volta va incontro a fotolisi diretta (reazione chimica causata dall’uso della luce) con produzione di ozono e smog negli strati più bassi della troposfera. Il biossido di azoto può esercitare la sua azione patogena tramite produzione di radicali liberi. L’effetto critico del biossido di azoto è rappresentato dall’irritazione delle vie respiratorie profonde: solo le esposizioni acute ad alte dosi sono in grado di compromettere la salute di uomini adulti e sani. Tuttavia, i soggetti ipersuscettibili (asmatici o affetti da malattie croniche ostruttive), possono andare incontro a lievi alterazioni della funzionalità respiratoria e aumenti della responsività bronchiale per dosi pari a 0,375-0,565 mg/m3. L’OMS ritiene che il valore medio annuale di 0,040 mg/m3 sia sufficiente per la protezione della popolazione generale, compresi i gruppi più sensibili rappresentati in questo caso dai bambini.

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